Обязанности сторон по погрузке и выгрузке. Согласно ст. 62 КТМ морские торговые порты в пределах отведенной им акватории и территории осуществляют погрузку, разгрузку и обслуживание заходящих в порт советских и иностранных судов.
Порядок и условия выполнения портом этих работ устанавливаются Министерством морского флота. Обязанности по погрузке и разгрузке, в зависимости от вида сообщения, возлагаются на морские торговые порты или внешнеторговые объединения. При перевозках грузов в каботаже на судах ММФ погрузка и разгрузка осуществляются морскими торговыми портами, открытыми для производства грузовых работ их силами и средствами за счет отправителей и получателей груза. Погрузка и разгрузка судов в портах ММФ, не открытых для производства грузовых операций их силами и средствами, а также в портах и портовых пунктах других министерств и ведомств производится силами и средствами и за счет отправителей и получателей. При перевозке внешнеторговых грузов обязанности по погрузке и разгрузке лежат на соответствующих внешнеторговых объединениях-покупателях и продавцах товаров, однако в соответствии с Генеральным соглашением между ММФ, МВТ и ГКЭС 1978 г. они производятся морскими торговыми портами. Из этого общего правила сделано исключение- прием и сдача наливных грузов (нефть, нефтепродукты, химические грузы) и других грузов, прием и сдача которых осуществляются базами поставщиков или внешнеторговых объединений, производятся без участия порта либо на условиях отдельных договоров. При погрузке и разгрузке советских судов в иностранных портах грузами советских внешнеторговых объединений перевозчик, как правило, сво боден от этих обязанностей-они возлагаются на контрагентов объединений. При перевозках грузов на основании чартера обязанности по погрузке и разгрузке могут возлагаться на перевозчика и на фрахтователя в зависимости от того, на каких условиях рассчитана ставка фрахта. Обычно применяются следующие условия: «свободно от погрузки» (free in)-на фрахтователе лежит обязанность произвести погрузку, а перевозчик обеспечивает штицку груза в грузовых помещениях и разгрузку судна в порту назначения; «свободно от выгрузки» (free out)-перевозчик обязан осуществить погрузку и штивку, а выгрузка осуществляется фрахтователем; «свободно от погрузки и выгрузки (free in and out)-обязанности по погрузке и выгрузке лежат на фрахтователе. К этим основным условиям оговариваются различные дополнения («свободно от погрузки и штивки», «свободно до борта судна» и т. д.), возлагающие на перевозчика определенные обязанности или освобождающие от них. В соответствии с этим в чартерах формулируются общие условия по погрузке и выгрузке. Например, «фрахтователи должны доставить груз к борту судна под тали или береговые краны», «судовладельцы должны выгрузить груз под тали грузовых стрел или береговых кранов». Если в процессе погрузки или выгрузки необходимо использовать судовые перегрузочные средства (краны, стрелы, лебедки), то они должны быть предоставлены в распоряжение фрахтователя или организации, осуществляющей обработку судна. Погрузка ведется по грузовому плану, составленному организацией, производящей погрузку, и утвержденному капитаном судна. Согласно п. 4.1.7 Генерального соглашения составление грузового плана осуществляется морским портом с участием конторы В/О «Союзвнештранс». Порты также обязаны обеспечивать рациональную загрузку судна, отсепариро- вание отдельных партий груза в трюмах и надлежащее размещение груза на судне. Однако перевозчик остается ответственным за правильное размещение, крепление и сепарацию груза на судне независимо от того, чьими средствами осуществляется погрузка. «Указания перевозчика, касающиеся погрузки, крепления и сепарации груза, обязательны для организаций и лиц, производящих грузовые работы» (ст. 132 КТМ). Груз может быть погружен в любое судовое помещение, но не может быть помещен на палубе без письменного согласия отправителя. Из этого правила сделано исключение в отношении грузов, допускаемых к перевозке на палубе согласно правилам, действующим на морском транспорте для перевозок в каботаже. Согласно ст. 37 Общих правил к таким грузам отнесены лесные, тяжеловесные грузы, машины, станки, оборудование и другие штучные грузы, перевозимые железными дорогами на открытом подвижном составе, а также иные грузы, которые в соответствии со специальными правилами могут перевозиться только на палубе морских судов. Время на погрузку и выгрузку груза. Согласно ст. 112 КТМ срок, в течение которого груз должен быть погружен на судно или выгружен из него, определяется в зависимости от принадлежности судна и порта. Так, нормы обработки всех советских судов, независимо от их ведомственной принадлежности, в морских торговых портах утверждаются министром морского флота. В таком же порядке утверждаются обязательные для всех предприятий и организаций нормы обработки судов ММФ в портах других министерств и ведомств. Нормы обработки судов ММФ в речных портах разрабатываются и утверждаются Министерством речного флота РСФСР и органами управления речным транспортом других союзных республик по согласованию с ММФ. Нормы обработки судов рыбной промышленности в морских рыбных портах утверждаются министром рыбного хозяйства СССР. Погрузка и разгрузка советских судов в иностранных портах осуществляются по нормам, согласованным между ММФ, МВТ и ГКЭС. Обработка иностранных сухогрузных судов в советских морских торговых портах осуществляется по нормам, утверждаемым ММФ. Нормы обработки судов, утверждаемые Министерством морского флота, а также правила их применения являются обязательными для всех министерств, ведомств, предприятий и организаций и не могут быть изменены соглашением сторон. В настоящее время применяются нормы, введенные в действие с 1 января 1984 г. приказом ММФ от 9 августа 1983 г № 180. Этим приказом утверждены Положение об организации обработки и обслуживания сухогрузного флота в морских портах и портовых пунктах Минморфлота и Нормативная база ведения НПГРП. Для определения времени, необходимого для обработки, все суда, в зависимости от их конструктивных особенностей, разделены на восемь групп: наименьшая норма установлена для судна первой группы, наивысшая-для судна восьмой группы. Производственные возможности порта по обработке судов определяются нормативным количеством одновременно работающих перегрузочных комплексов и укрупненными нормами обработки судов, которые являются основными показателями для разграничения ответственности за стояночное время судна между портом и судовладельцем. Нормы устанавливаются для погрузки или выгрузки определенного количества тонн груза на судно в течение часа, поэтому их называют судочасовыми нормами. Нормы обработки сухогрузных судов ММФ силами и средствами клиентуры морского транспорта утверждены приказом ММФ от 14 августа 1979 г. № 151. Этим же приказом утверждены нормы обработки наливных судов (советских и иностранных) в портах ММФ, а также при обработке наливных судов ММФ в портах других министерств и ведомств. Кроме норм на погрузку и выгрузку, установлены нормы и для выполнения отдельных вспомогательных операций, если они не могут быть совмещены с грузовыми: швартовки, крепления, бункеровки, подготовки грузовых помещений к приему груза, осмотра судов и т.п. Время, полагающееся по установленным нормам порту (клиенту) на производство погрузочно-разгрузочных и вспомогательных операций, называется сталийным временем. Момент начала сталийного времени, слу чаи, в которых оно прерывается или увеличивается, определяются положениями о порядке применения соответствующих норм. Если порт (клиент) не закончил обработку судна до истечения сталийного времени, судно переходит на контрасталийное время (простой), под которым понимается время с момента окончания сталийного времени по момент завершения портом (клиентом) возложенных на него грузовых и вспомогательных операций. В отличие от контрсталийного времени, предусмотренного ст. 135 КТМ, в данном случае речь идет не о дополнительном времени, устанавливаемом соглашением сторон или определяемом обычаями портов для завершения обработки судна, а об одностороннем нарушении обязанности осуществить погрузку или выгрузку в течение времени, определяемого в нормативном порядке. В силу императивного характера норм обработки судов в советских портах пароходства и порты (клиентура) не имеют права увеличивать время обработки судна, и, следовательно, соглашение о контрсталийном времени в смысле ст. 135 КТМ между советскими перевозчиками и советскими грузоотправителями не допускается. Для учета всего времени, фактически затраченного судном в порту, капитан судна ведет таймшит по установленной форме и в процессе обработки периодически согласовывает его с портом (клиентом). В таймшите фиксируются в часах и минутах все производственные операции, произведенные в течение всего стояночного времени с момента прихода судна в порт и до выхода его в рейс. Если судно в данном порту выгружается, а затем грузится, то таймшиты составляются отдельно для разгрузки и погрузки. Таймшит подписывается капитаном судна, представителем порта и представителем службы по обслуживанию транспортного флота. Если обработка судна производилась с участием клиента, то таймшит составляется с его участием и подписывается его представителем. Записи в таймшите никаким изменениям не подлежат. Ни одна из сторон не вправе отказаться от его подписания, а может лишь, при наличии разногласий, вносить соответствующие оговорки. Подписание таймшита не должно задерживать отход судна. Таймшит обычно составляется в пяти экземплярах. В случае необходимости вручения таймшита другим организациям или при наличии нескольких грузоотправителей (грузополучателей) число экземпляров таймшита соответственно увеличивается. После окончания обработки и обслуживания судна портом составляется отчет по установленной форме. План обработки судна с отчетом и выводами о результатах обработки (в срок, досрочно или с просрочкой) служит для дальнейших расчетов между портом и пароходством. Обработка советских судов в иностранных портах. Кодекс торгового мореплавания не определяет порядок установления норм обработки советских судов в иностранных портах. По сложившейся практике нормы и условия обработки этих судов устанавливаются соглашением между МВТ, ММФ и ГКЭС. В настоящее время действует соглашение между указанными министерствами от 30 декабря 1971 г.-2 февраля 1972 г. Оно распространяется на перевозки сухих и жидких грузов, перевозимых в таре на судах ММФ и иностранных судах, зафрахтованных В/О «Совфрахт» в тайм-чартер, кроме массовых грузов, условия перевозки которых опреде ляются специальными проформами чартеров, и грузов В/О «Экспортлес», условия перевозки которых определяются особыми соглашениями. Соглашением установлены нормы на люк в рабочий погожий день для основных портов по странам, отдельно по погрузке и выгрузке и по родам грузов. Общая судо-часовая норма определяется исходя из количества фактически предъявленных судном к обработке люков независимо от количества груза в каждом трюме. При отсутствии по отдельным портам и грузам согласованных норм применяются нормы, обычно принятые в данном порту. Если в рейсовые чартеры будут включены более низкие, по сравнению с соглашением, нормы, при расчетах пароходств и объединений применяются нормы, установленные соглашением. Если контрактами внешнеторговых объединений с иностранными покупателями будут установлены более высокие нормы по сравнению с соглашением, а также лучшие условия исчисления сталийного времени, они автоматически распространяются на суда ММФ. Как и при обработке советских судов в советских морских портах, пароходства и фрахтователи не могут вступить в соглашения, направленные на увеличение стояночного времени, и ст. 135 КТМ при обработке советских судов в иностранных портах также не применяется. Документами, служащими для учета всего затраченного судном в иностранном порту времени, является таймшит либо стейтмент, которые должны быть подписаны капитаном судна и представителем грузоотправителя либо грузополучателя, а при отсутствии представителя в порту либо в случае его неявки для подписания документов, либо при отказе от подписи-агентом судна и стивидором. Соглашением установлены также основные условия исчисления сталийного времени. Время на погрузку и выгрузку по чартеру. Согласно статьям 134 и 151 КТМ срок, в течение которого груз должен быть погружен на судно или выгружен из судна, определяется соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения-сроками, обычно принятыми в данном порту. Указанные статьи применяются в тех случаях, когда советские суда от- фрахтовываются иностранным фрахтователем и иностранные суда фрахтуются для перевозки советских внешнеторговых грузов. Сталийное время (laytime, laydays) в чартерах определяется по разному: в одних прямо указывается, что «груз должен быть погружен в течение... дней», в других указывается норма грузовых работ в сутки или в час-на судно или люк. Иногда оговариваются условия погрузки груза с такой скоростью, с какой судно сможет принять его («as fast as the vessel can receive»). В тех случаях, когда в чартере не указывается порядок расчета стояночного времени, а делается отсылка к обычаям порта («Ship to be loaded/dischareged as customary»), будут применяться нормы и порядок расчета, существующие в данном порту. В чартерах встречаются различные термины для обозначения дней обработки судна: текущие (runnig days), последовательные (consecutive days) и рабочие (working days). Если в чартере применен термин «текущие дни» или «последовательные дни», то судно должно обрабатываться ежедневно в течение 24 ч, включая воскресные и праздничные дни. При применении термина «рабочий день» судно должно обрабатываться лишь в те дни, когда в данном порту производятся грузовые работы, т.е. в официально установленные рабочие дни. В этих случаях воскресные и праздничные дни исключаются из сталийного времени. Однако при применении термина «рабочие дни, воскресенья и праздники исключаются, если только они не используются», сталийное время будет течь, если грузовые работы фактически будут производиться в эти дни. Чтобы исключить из сталийного времени периоды, когда грузовые работы не могут производиться из-за погодных условий, обычно применяется термин «погожий рабочий день» (weather working day) или «если погода позволит» (weather permitting). В этом случае сталийным будет считаться лишь часть официально установленного рабочего времени в данном порту, в которую производству грузовых работ не препятствовали погодные условия. Для учета всего времени, затраченного судном в порту, и расчета сталийного времени применяются стейтмент (statement of facts) или таймшит (time sheet). В стейтменте фиксируется только все время стоянки судна, и он служит для последующего расчета времени, полагающегося в соответствии с условиями чартера и фактически затраченного. Если же оформляется таймшит, то в нем, помимо фиксации стояночного времени, делается и полный расчет сумм демереджа или диспача, причитающихся судовладельцу или фрахтователю. Стейтмент или таймшит подписывает капитан и представитель фрахтователя. Ответственность за простой. После истечения времени, полагающегося на обработку судна по установленным нормам, начинается простой, ответственность за который, в соответствующих случаях, возлагается на отправителей или получателей груза или морские торговые порты. Согласно ст. 113 КТМ за простой судна вследствие непредъявления или несвоевременного предъявления груза, задержки погрузочно-разгрузочных работ, производимых средствами отправителя или получателя, или по иным причинам, ответственность за которые согласно правилам, действующим на морском транспорте, должен нести отправитель или получатель, последние уплачивают перевозчику штраф, который при перевозках грузов в каботаже взыскивается в размере, определяемом тарифами, а при перевозках в заграничном сообщении-в размере, устанавливаемом ММФ по согласованию с МВТ и ГКЭС. При перевозках грузов в каботаже размер штрафа определяется в соответствии с § 115 Прейскуранта 11-01 в зависимости от грузоподъемности судна и продолжительности простоя, причем время простоя считается подряд, без исключения праздничных дней, времени непогоды и т.д.
В тех случаях, когда исчисленный по приведенной в Прейскуранте шкале штраф не покрывает себестоимость содержания судна, штраф за простой взыскивается по плановой себестоимости. Размер штрафа при заграничных перевозках зависит от того, в каком порту-советском или иностранном-простояло судно. Если сухогрузное судно простояло по вине объединения в советском порту, то оно уплачивает пароходству штраф в размере 0,68 к. в час за простой судна в течение первых пяти суток и по ставке 2,03 к. в час за простой сверх 5 сут за каждую брутто-регистровую тонну судна. За простой танкеров в советских портах объединения уплачивают штраф, установленный ст. 8 раздела «Б» Прейскуранта 11-0335. При простое советских сухогрузных судов в иностранных портах по вине объединений (непредъявление или несвоевременное предъявление груза, задержка грузовых работ и т.п.) они уплачивают пароходствам штраф в размере 13 к. за каждую брутто-регистровую тонну вместимости судна в сутки или пропорционально за часть суток за все время простоя. При наличии нескольких фрахтователей штраф распределяется пропорционально количеству груза каждого фрахтователя. При простое танкеров размер штрафа определяется в соответствии со ст. 8 раздела «Б» Прейскуранта 11-03*. Действующим законодательством (п. 10 «г» Положения об ответственности от 1 июня 1965 г.) установлена ответственность за простой лишь нелинейных советских или арендованных иностранных судов. Штрафы за простой судов в заграничном сообщении являются исключительной неустойкой, т.е. взыскиваются независимо от наличия или размера причиненного ущерба, и пароходство не вправе требовать возмещения убытков сверх взысканной суммы штрафа. Если в процессе обработки советских судов силами и средствами морских торговых портов ММФ будет допущен простой судна по их вине, они уплачивают пароходствам 100% себестоимости содержания судна на стоянке. Однако уплачиваемые суммы не являются штрафом в смысле ст. ИЗ КТМ, а представляют собой внутренние расчеты двух предприятий министерства, и на них не распространяется режим, установленный для штрафных санкций. Согласно ст. 113 КТМ при систематических (неоднократных) длительных простоях в советском морском порту судов ММФ по вине одного и того же отправителя или получателя взимаемый с него штраф за простой судов может быть увеличен до двукратного размера. Общими правилами установлено (п. 133), что под систематическим простоем следует понимать простой, допущенный не менее двух раз в течение квартала. Под длительным понимается период простоя судна, равный времени, положенному по установленным нормам на погрузочно-разгрузочные операции, т. е. в этот период не включается время, положенное на различные вспомогательные операции. В связи с тем что в отдельных случаях нормируемое время погрузочно-разгрузочных работ может быть достаточно продолжительным, для квалификации простоя как длительного Общими правилами установлено ограничение, согласно которому длительным во всех случаях считается простой судна свыше 5 сут. Например, сталийное время равно 10 сут, в числе которого собственно время на погрузочно-разгрузочные работы составляет 9 сут и одни сутки- время на выполнение вспомогательных операций. Простой сверх сталийного времени, превышающий 5 сут, будет рассматриваться как длительный. В другом случае, при сталийном времени, равном 72 ч, из которых 60 ч составляет время на погрузочно-разгрузочные работы и 12 ч-вспомогательные операции, простой свыше 60 ч уже будет рассматриваться как длительный. Повышенный штраф и срок его действия вводятся по распоряжению министра морского флота не ранее чем через 3 сут после письменного уведомления об этом организации, к которой предполагается применить этот штраф. Он может вводиться как по отношению к конкретному судну, так и на определенный период времени. Так, если по вине одного и того же отправителя или получателя в течение одного квартала дважды были допущены длительные простои судов, министр может ввести повышенный штраф, например, на месячный срок. В этом случае повышенный штраф будет взыскиваться во всех случаях простоев судов, независимо от того, является ли простой длительным или нет. Штраф за простой судов взыскивается в бесспорном (безакцептном) порядке. В отличие от существующего в стране общего порядка, при котором плательщик при предъявлении к нему счета имеет право рассмотреть его и дать банку согласие на оплату (акцептовать счет) или отказаться от оплаты, штрафы за простои транспортных средств, в том числе морских судов, взыскиваются независимо от воли плательщика. Основанием для взыскания штрафа служит расчет сталийного времени, содержащий результат обработки судна с простоем, и расчет суммы штрафа, которые направляются отправителям или получателям заблаговременно, до взыскания штрафа. Взыскание штрафа в бесспорном порядке не означает, что отправитель (получатель) лишен возможности оспорить его правильность как по существу, так и по размеру. Иначе решается вопрос о простое при отфрахтовании советских судов иностранным фрахтователям или при фрахтовании иностранных судов для перевозки советских внешнеторговых грузов. В этих случаях согласно ст. 135 КТМ «соглашением сторон могут быть установлены дополнительное по окончании срока погрузки время ожидания (контрсталийное время) и размер соответствующей платы (демередж)». Основное отличие указанной нормы - возможность установления как самого времени ожидания, так и размера платы соглашением сторон. Если при перевозках советских внешнеторговых грузов на советских судах сразу же после окончания сталийного времени начинается простой, за который взыскивается штраф в размере, установленном императивными нормами, то в данном случае речь идет о дополнительном времени, которое согласовывается сторонами для завершения грузовых работ, обычно уже начатых во время сталии. Если стоянка судна в течение сталийного времени не оплачивается, поскольку она учтена при калькуляции фрахта, то демередж призван частично компенсировать расходы судовладельца. Срок контрсталийного времени, как и ставка демереджа, обычно оговаривается в чартере и течет непрерывно (once on demurrage-always on demurrage), т.е. учитывается все время, в том числе воскресные и праздничные дни. В тех случаях, когда стороны не оговаривают в чартере срок контрсталийного времени и ставку демереджа, они могут определяться согласно срокам и ставкам, обычно принятым в соответствующем порту. При определенных условиях простоя судна может возникнуть обязанность фрахтователя возместить перевозчику и причиненные убытки. Если для перевозки груза предоставлено все судно и груз доставлен, но не погружен до окончания сталийного или контрсталийного времени (если стороны о нем условились), перевозчик не имеет права отправить судно в рейс, даже если погрузка такого груза и продлится сверх обусловленного срока. Такая задержка судна называется сверхконтрсталийным временем, или детеншен (detention). За каждый день такой задержки (или пропорционально за часть дня) отправитель обязан возместить перевозчику причиненные убытки, которые могут быть вызваны опозданием судна к следующему рейсу, снижением ставок фрахта и т.п. Премия за досрочную обработку. В соответствии со ст. 114 КТМ за досрочную загрузку или разгрузку судна, производившуюся отправителем или получателем, перевозчик выплачивает премию в размере половины ставки штрафа за простой судна. При перевозке грузов в каботаже размер премии определяется по Прейскуранту 11-01 в Зависимости от типа судов (самоходные суда, баржи, лихтеры и т.д.). При досрочной обработке судов ММФ силами и средствами морских торговых портов ММФ пароходства уплачивают порту премию в размере 50% себестоимости эксплуатационного содержания судна на стоянке за каждый час сэкономленного времени. За досрочную обработку советских судов с внешнеторговыми грузами в советских портах премия выплачивается в размере 0,34 к. за час сэкономленного времени в течение первых 5 сут и 1,015 к. за час за досрочную обработку сверх 5 сут за брутто-регистровую тонну судна. За досрочную погрузку или разгрузку советских судов в иностранных портах, если судно грузилось или разгружалось силами отправителей или получателей, пароходства, согласно п. 11 Соглашения между ММФ, МВТ и ГКЭС 1972 г., выплачивают фрахтователю премию в размере 6,5 к. за каждую брутто-регистровую тонну в сутки или пропорционально за часть суток, в зависимости от контракта «за все спасенное рабочее время» или «за все спасенное время». При наличии нескольких фрахтователей премия распределяется пропорционально количеству груза. При досрочной обработке советских судов, отфрахтованных иностранным фрахтователям, или зафрахтованных советскими фрахтователями иностранных судов размер премии-диспач (dispatch) определяется соглашением сторон, который обычно равен половине ставки демереджа. Если размер диспача в чартере не оговорен, то в соответствии со ст. 135 КТМ он будет определяться согласно ставкам, обычно принятым в данном порту. Количество сэкономленного времени будет зависеть от того, как соответствующее условие сформулировано в чартере. Если диспач уплачивается за все спасенное время (for all time saved), воскресные, праздничные и другие нерабочие дни не будут исключаться из общего количества времени. И наоборот, при условии об оплате диспача за спасенное рабочее время (for all working time saved) в подсчет будут приняты только сэкономленные рабочие дни. Тарифы на перевозку грузов в каботаже и загранплаванни. Отправитель или фрахтователь обязан уплатить за перевозку груза установленную плату-фрахт. Согласно ст. 110 КТМ плата за перевозку грузов советских фрахтователей и дополнительные сборы за выполнение операций, связанных с перевозкой, исчисляются согласно действующим на морском транспорте тарифам и правилам их исчисления. Порядок утверждения тарифов определяется Советом Министров СССР. Таким образом, при плановых перевозках грузов советских отправителей и получателей на советских судах размер платы за перевозку установлен императивными нормами и не может изменяться соглашением сторон или в одностороннем порядке, за исключением случаев, прямо предусмотренных действующим законодательством, например, при опоздании в подаче судна. Тарифы на перевозки в зависимости от вида плавания подразделяются на каботажные (малый и большой каботаж) и тарифы на перевозку экспортно-импортных грузов. В настоящее время в каботаже действуют тарифы, опубликованные в Прейскуранте 11-01 (Тарифное руководство 1-М) 1975 г. В основу тарифов положен принцип возмещения расходов, которые несет судно во время движения и на стоянке. Для определения движенческой ставки на 1 тонно- милю все грузы разбиты на 14 классов в зависимости от погрузочного объема 1 т. Движенческая составляющая тарифа определяется путем умножения движенческой ставки на среднее расстояние тарифного пояса по кратчайшему рекомендованному курсу. Для определения стояночной ставки все грузы сгруппированы в 16 групп и для шести групп портов (в зависимости от трудоемкости переработки груза в портах). Провозная плата исчисляется путем суммирования трех элементов: стояночной ставки порта отправления, стояночной ставки порта назначения и движенческой составляющей тарифа. При перевозках экспортно-импортных грузов применяются тарифы Прейскуранта 11-03, введенного в действие с 1 января 1981 г. Прейскурант содержит тарифы на перевозку грузов для отдельных морских бассейнов и направлений. При перевозке в направлении, не предусмотренном тарифными таблицами, размер фрахта определяется в зависимости от класса груза и расстояния перевозки. Плата за перевозку груза в каботаже должна быть внесена до сдачи груза перевозчику, а при заграничных перевозках-в срок, установленный в правилах, издаваемых Министерством морского флота. Согласно действующим правилам в тех случаях, когда груз, перевозимый в каботаже, сдается морскому торговому порту, все провозные платежи и сборы оплачиваются наличными деньгами или чеками Госбанка после приема груза на склад порта. При экспортно-импортных перевозках в соответствии с Инструкцией о порядке расчетов пароходств Министерства морского флота за перевозку грузов и пассажиров в заграничном плавании, утвержденной 24 июля 1967 г., пароходства, на основании коносаментов, выписывают счета-платежные требования на имя внешнеторговых объединений-плательщиков и сдают их соответствующим отделениям Госбанка (Внешторгбанка). Ко- пия такого счета с приложением коносаментов заблаговременно высылается объединению, которое обязано оплатить счет в течение семи дней в порядке акцепта. За несвоевременное внесение провозной платы при сдаче груза к перевозке в каботаже, а также за необоснованный отказ от акцепта счета при заграничных перевозках отправитель (фрахтователь) уплачивает за каждый день просрочки штраф в размере 1% невнесенных платежей. Фрахт при перевозке грузов иностранных фрахтователей. При перевозках грузов иностранных фрахтователей ставка фрахта определяется при заключении чартера в зависимости от сложившейся коньюнктуры фрахтового рынка или по линейным тарифам, если перевозка осуществляется в линейном сообщении. Обычно ставка фрахта калькулируется с учетом рода груза, условий рейса (порты погрузки и выгрузки, время года и т.п.) и типа судна. Базисная ставка фрахта устанавливается на один порт погрузки и один порт выгрузки и при условии, что судно не оплачивает погрузоч- но-разгрузочные работы. К указанной ставке применяются различные надбавки. Тарифы линейных конференций или судоходных компаний в основном калькулируются с учетом вышеизложенных факторов, однако имеют свою специфику. Это связано с более широкими обязанностями перевозчика, в частности с производством погрузочно-разгрузочных работ, хранением грузов и т.д. Порядок оплаты фрахта определяется соглашением сторон. Так, фрахт может быть оплачен полностью в порту отправления либо сразу же в порту назначения, либо определенными частями: при подписании коносаментов, по прибытии в порт назначения, при начале выгрузки и т.д. В чартерах имеется условие о прекращении ответственности фрахтователя-сессер клоуз (cesser clause), согласно которому он освобождается от ответственности перед перевозчиком, как только он выполнил обязанности по погрузке и оплатил аванс фрахта. Перевозчик же приобретает залоговое право (lien) на груз в обеспечение фрахта и некоторых других платежей. В некоторых чартерах (например, «Дженкон») предусмотрено, что если при использовании залогового права перевозчик не смог получить все причитающиеся ему суммы, фрахтователь остается ответственным перед ним за недополученную часть. В тех случаях, когда стороны не урегулировали своих отношений по уплате фрахта в договоре, будет применяться ст. 154 КТМ, согласно которой все причитающиеся перевозчику платежи уплачиваются отправителем (фрахтователем). Если же стороны договорились о том, что часть фрахта оплачивается покупателем, перевозчик может не выдавать груза до уплаты требуемой суммы или предоставления надлежащего обеспечения. При определенных обстоятельствах перевозчик сохраняет право на фрахт и в тех случаях, когда груз погиб или поврежден. При перевозках грузов в каботаже и грузов советских фрахтователей в загранплавании перевозчик имеет право на получение полного фрахта в тех случаях, когда груз погиб или поврежден по причинам, за которые перевозчик ответственности не несет (см. ниже). Если же груз погиб в результате крушения судна или иного случая либо насильственно захвачен, фрахт не взимается, а если он был внесен вперед, то возвращается. При перевозке грузов иностранных фрахтователей стороны могут оговорить и иные условия. Так, в чартер может быть включено условие, согласно которому перевозчик имеет право на фрахт независимо от гибели судна или груза (freight to be paid ship and cargo lost or not lost).