§ 49. ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ В ПРЯМОМ МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ
В настоящее время отсутствует вступившая в силу международная конвенция, которая бы урегулировала перевозки в прямом международном сообщении. Обычно эти перевозки осуществляются или по прямым (сквозным) коносаментам, или по коносаментам, в основу которых положены так называемые Токийские правила (см.
ниже). В тех случаях, когда морской перевозчик принимает на себя обязанность организовать перевозку с участием другого перевозчика, например морского или речного, он выдает отправителю груза сквозной коносамент. Однако он оговаривает в коносаменте условие, по которому его ответственность ограничивается лишь тем участком пути, на котором груз следует на принадлежащем ему судне. В порту перевалки он принимает на себя обязанность произвести хранение и перегрузку на другое судно (в том числе и на речное), однако включает в коносамент оговорку, что он действует лишь как экспедитор грузоотправителя. Такая система (иногда ее называют системой «сегментации») освобождает отправителя от обязанности иметь в пунктах перевалки своих агентов и организовать передачу груза от одного перевозчика к другому, однако создает определенные трудности при необходимости получить возмещение за утрату или порчу груза с последующего перевозчика. В последнее время получили распространение коносаменты, основанные на Токийских правилах, принятых на конференции Международного морского комитета в Токио в 1969 г. Эти Правила применяются при перевозках грузов в международном сообщении при условии, что один из участков пути обязательно должен проходить по морю. В соответствии с условиями таких коносаментов перевозчик (или оператор) обязуется доставить груз от пункта отправления до пункта назначения, используя для выполнения договора различные виды транспорта и оставаясь ответственным перед держателем коносамента за утрату или повреждение груза. Однако ответственность такого перевозчика, если известно место причинения ущерба (этап перевозки), определяется по так называемой сетевой системе. Сущность ее сводится к следующему: перевозчик несет ответственность согласно нормам, которые должны были бы применяться, если бы истец заключил непосредственно с перевозчиком отдельный договор в отношении той стадии перевозки, на которой произошли утраты или повреждение груза. Например, морское пароходство выдало коносамент на перевозку груза из Монреаля в Цюрих и осуществляет ее двумя видами транспорта: от Монреаля до Гавра - морским транспортом и от Гавра до Цюриха-автомобильным. Если будет установлено, что повреждение произошло при перевозке на участке Гавр-Цюрих, то перевозчик (оператор), выдавший коносамент, будет нести ответственность в соответствии с нормами Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. Одним из преимуществ сетевой системы является то, что она позволяет свести к минимуму конфликты между различными транспортными конвенциями при организации смешанных международных перевозок. В 1973 г. Международная торговая палата приняла Унифицированные правила для документа смешанной перевозки (в 1975 г. в эти Правила были внесены изменения). Правила, основанные на сетевой системе, применяются при международной смешанной перевозке по соглашению сторон [на лицевой стороне документа должна быть сделана отметка о том, что перевозка регулируется Унифицированными правилами (Брошюра МТП № 298)]. На основе Правил уже созданы такие документы, как Комбидок (совместный документ БИМКО и ИНСА - Международной ассоциации судовладельцев), коносамент ФИАТА (Международная федерация транспортно-экспедиторских ассоциаций). Следует указать на ряд соглашений, заключенных социалистическими странами для регулирования международных смешанных перевозок. Так, в 1959 г. правительства НРБ, ВНР, ГДР, СРР, СССР и ЧССР заключили Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-вод- ном грузовом сообщении (МЖВС).
Соглашение и Правила, принятые в 1960 г., регламентируют условия перевозок грузов, осуществляемых по реке Дунай и в пределах стран-участниц Соглашения, в международном прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении между железными дорогами, дунайскими портами, пароходствами, отправителями и получателями. В 1976 г. между министерством транспорта ГДР, министерствами путей сообщения и морского флота СССР заключено соглашение о перевозке грузов в контейнерах в международном прямом смешанном железнодо- рожно-водном сообщении между СССР и ГДР (Соглашение МСГКС). Соглашение регулирует перевозки грузов через морские порты Росток и Рига. В 1978 г. между министерствами морского флота и путей сообщения СССР и министерством транспорта НРБ на основе межправительственного соглашения 1975 г. было заключено Соглашение о совместной эксплуатации паромной переправы между портом Ильичевск (СССР) и портом Варна (НРБ). Соглашение и Правила, принятые в 1978 г., регулируют условия перевозки экспортно-импортных и транзитных грузов в вагонах в международном прямом железнодорожно-паромном сообщении между СССР и НРБ по железным дорогам договаривающихся сторон и Черному морю и вытекающие из них права, обязанности и взаимоотношения между железными дорогами, пароходствами СССР и НРБ, отправителями и получателями грузов. В мае 1980 г. в Женеве была принята Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов. В основу многих норм Конвенции легли Гамбургские правила, принятые в 1978 г. (см. § 44). Согласно Конвенции оператор смешанной перевозки заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчика, участвующих в смешанной перевозке. Конвенцией не регулируется значительная часть международных смешанных перевозок, осуществляемых с участием железнодорожного и автомобильного транспорта. Оператор несет ответственность, основанную на принципе вины, за ущерб, который нанесен в результате утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке. В том случае, если известно место (этап) утраты или повреждения груза и на этом этапе смешанной перевозки действует международная конвенция или императивная норма национального права, предусматривающая более высокий предел ответственности по сравнению с пределом, установленным Конвенцией о смешанных перевозках, предел ответственности оператора будет определяться на основе международной конвенции или национального права. Следует обратить внимание на то, что будет применяться только предел ответственности - во всем остальном ответственность оператора регулируется нормами новой Конвенции. Установлен различный предел ответственности оператора для двух вариантов международных смешанных перевозок: первый-с участием морского или речного транспорта и второй-в любой комбинации с участием только железнодорожного, автодорожного и воздушного транспорта. В первом случае предел ответственности установлен на тех же принципах, что и в Гамбургских правилах (лишь сумма предела повышена на 10%). Во втором случае ответственность оператора ограничивается за 1 кг массы, а предел установлен на уровне Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. Специфическое положение оператора учтено при установлении срока исковой давности-он равен двум годам. Поскольку другие транспортные конвенции предусматривают такой же или даже более короткий срок давности, предусмотрен специальный шестимесячный период, во время которого оператору должно быть сделано уведомление в письменной форме с изложением характера и основных обстоятельств требования. Пропуск этого срока лишает права на предъявление иска. Конвенция пока в силу не вступила-для этого требуется участие 30 государств.