Чартер. Согласно ст. 120 КТМ договор морской перевозки груза может быть заключен: 1) с условием предоставления для перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер); 2) без такого условия.
Наличие и содержание договора могут быть доказываемы чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами. Таким образом, когда для перевозки необходимо предоставить все судно или его определенную часть, обычно заключается договор фрахтования судна (чартер). Сторонами договора являются фрахтовщик и фрахтователь. Чартер-древнейшая форма договора перевозки, которая распростра нена и в наши дни. Чартер, к^к правило, заключается сторонами при нерегулярном, так называемом «трамповом» судоходстве. Такая форма эксплуатации флота наложила свой отпечаток и на содержание чартеров, в которых решаются многие вопросы, в том числе и те, которые не являются предметом собственно договора перевозки. < Советское законодательство подробно не регламентирует вопросы, которые должны быть урегулированы чартером, и не дает исчерпывающий перечень его реквизитов. Согласно ст. 122 КТМ чартер должен содержать наименование сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, места назначения или направления судна, а также иные условия и оговорки, которые могут быть включены в него по соглашению сторон. г Обычно чартер содержит, наряду с указанными реквизитами, довольно подробные данные о судне (его флаг, тоннаж, позиция, скорость), условие о праве судовладельца на перевозку других грузов, о праве на отклонение от намеченного пути, о сталийном времени и порядке его счета, размере диспача и демереджа, о распределении обязанностей по погрузке и выгрузке, оплате портовых сборов, порядке разрешения споров и т.д. Чартер подписывается фрахтовщиком и фрахтователем либо их представителями. Как общее правило, условия чартера обязательны лишь во взаимоотношениях фрахтовщика и фрахтователя и не налагают обязательств на получателя груза, если он не является фрахтователем. Однако если в коносаменте будет сделана ссылка на условия чартера, они являются обязательными и для получателя. ! Чтобы ускорить процесс заключения договоров фрахтования, практика мореплавания выработала большое число типовых проформ рейсовых чартеров. Многие чартеры разрабатываются объединениями судовладельцев и согласовываются с объединениями грузовладельцев, страховщиков, брокеров и т. д.[Существуют чартеры на перевозку отдельных грузов, на перевозку отдельных грузов из определенных портов, в определенных направлениях. Чартер обычно имеет кодовое наименование («Дженкон», «Ныо- вой», «Совьетвуд»), год его принятия или пересмотра, наименование организации, его разработавшей, и организации, рекомендовавшей его применение. Все строки чартеров пронумерованы, что дает возможность по телексу или телеграфу быстро согласовать соответствующие условия фрахтовой сделки. Дополнения и изменения, внесенные в проформу, имеют преимущества перед стандартным типографским текстом. » При перевозках советских внешнеторговых грузов на советских судах применение чартера носит ограниченный характер. Учитывая специфику перевозок определенных грузов и в определенных направлениях, ММФ и МВТ в необходимых случаях заключают coi лашения о порядке применения тех или иных чартеров во взаимоотношениях внешнеторговых объеди- нений-отправителей и морских пароходств. Так, заключены соглашения об условиях применения проформы чартеров «Дженкон» при перевозках разнообразных грузов; «Совкоул» при перевозках угля, кокса и каменноугольного пека из портов СССР в иностранные порты; «Совьетзуд» при перевозке лесных грузов и т. д.\ Чартер оформляется также при перевозках, на советских судах грузов иностранных фрахтователей. В настоящее время отсутствует международная конвенция, которая бы регламентировала ответственность перевозчика при перевозках грузов на основании чартера. Нормы советского морского права, регулирующие морскую перевозку грузов, за немногими исключениями, носят диспозитивный характер:! При перевозках груза в каботаже чартер не применяете^. Коносамент и его правовое значение. В тех случаях, когда груз данного грузоотправителя составляет лишь часть общего груза, подлежащего перевозке на судне, эта перевозка обычно оформляется коносаментом. Этот документ не является договором перевозки-он только служит свидетельством наличия договора перевозки и его содержания. Коносамент составляется перевозчиком на основании подписанного отправителем документа-экспортного поручения или погрузочного ордера, который должен содержать определенные данные, впоследствии переносимые в коносамент. Коносамент служит доказательством приема перевозчиком указанного груза. При коносаментных перевозках зачастую не имеет значения, на каком конкретном судне будет перевезен груз и в каких именно судовых помещениях (за исключением палубы, о чем будет сказано ниже). В отличие от перевозок, оформляемых чартером и подписываемых фрахтовщиком и фрахтователем, коносамент выдается перевозчиком и подписывается, как правило, только перевозчиком или его агентом. Таким образом, здесь условия перевозки не согласовываются обеими сторонами договора, что и предопределило необходимость первоочередной международно-правовой регламентации некоторых вопросов коносаментных перевозок. С развитием линейного судоходства перевозки груза по коносаментам приобрели большое значение. Первоначально коносамент выписывался на имя определенного лица и не подлежал передаче. Но с расширением торговых связей и усложнением деловой активиосги возникла необходимость в передаче права собственности на груз, перевозимый по коносаменту, еще до его доставки в место назначения. Так возникла практика использования коносамента и в качестве оборотного -товарораспределительного документа, которая уже к концу XVIII в. становится всеобщей. Согласно практике, которая поручила закрепление в национальном законодательстве многих государств, коносамент является ценной бумагой, и переход права собственности на груз может быть осуществлен путем передачи коносамента другому лицу, причем не является обязательным, чтобы это лицо видело данный груз или физически им владело. В свою очередь лицо, к которому перешло право собственности на груз путем передачи коносамента, может передать его другому лицу и т.д. Таким образом, коносамент выполняет следующие функции: служит доказательством наличия договора перевозки; является доказательством приема груза к перевозке; является товарораспорядительным документом (ценной бумагой), в том числе и при перевозках между портами СССР и портами зарубежных стран. Коносамент широко применяется при перевозках советских внешнеторговых грузов, а также в каботажном плавании. Основное содержание коносамента. Советское законодательство не содержит обязательного перечня сведений, которые должны быть включены в коносамент. Статья 124 КТМ предусматривает наличие следующих рек визитов: 1) наименование судна, если груз принят к перевозке на определенном судне; 2) наименование перевозчика; 3) место приема или погрузки груза; 4) наименование отправителя; 5) место назначения груза либо, при наличии чартера, место назначения или направления судна; 6) наименование получателя; 7) наименование груза, марки, число мест, масса и другие данные; 8) фрахт и другие причитающиеся перевозчику платежи; 8) время и место выдачи коносамента; 10) число составленных экземпляров коносамента; 11) подпись капитана или иного представителя перевозчика. В коносамент могут быть включены и иные реквизиты и условия. Вместе с тем отсутствие некоторых данных может лишить коносамент свойств товарораспорядительного документа, например отсутствие данных о грузе и его количестве. Количество экземпляров коносамента и их распределение при перевозках в каботаже регламентируются соответствующими правилами, издаваемыми ММФ. При перевозках в заграничном сообщении количество оригиналов коносамента и его копий зависит от желания отправителя и во многих случаях определяется условиями внешнеторговой сделки. Перевозчик может выдать несколько экземпляров коносамента тождественного содержания (оригиналов)-обычно от двух до четырех-причем в каждом из них отмечается число составленных оригиналов. После выдачи груза по одному из оригиналов коносамента остальные теряют силу. Виды и формы коносамента. В зависимости от того, как в коносаменте определено лицо, имеющее право на получение груза, коносаменты бывают именные, ордерные и предъявительские. По именному коносаменту (straigt bill of lading-straight B/L) груз может получить лишь то физическое или юридическое лицо, на имя которого он выписан. Этот коносамент может передаваться другим лицам, однако с соблюдением всех правил, установленных для передачи долгового требования. Перевозка груза советских грузоотправителей в каботаже осуществляется только по именным коносаментам. Ордерные коносаменты могут быть выданы «приказу отправителя» либо «приказу получателя», т.е. передача таких коносаментов может осуществляться по именным или бланковым передаточным надписям (индоссаментам), совершаемым отправителем или получателем. Если груз передается другому лицу, на обороте коносамента учиняется именной индоссамент, т.е. указывается наименование фирмы, которой должен быть выдан груз. В свою очередь эта фирма может передать груз определенному лицу по такой же передаточной надписи или распорядиться о выдаче груза предъявителю коносамента, для чего делается бланковая передаточная надпись. Обычно в коносаменте указывается, чьему приказу он составлен. Если такая запись в коносаменте отсутствует, то считается, что он составлен «приказу отправителя» (п. 6 ст. 124 КТМ). Ордерные коносаменты получили наибольшее распространение в практике международной торговли и морских перевозок и широко применяются при перевозках советских внешнеторговых грузов. Предъявительские коносаменты создают максимальные удобства в обращении, поскольку передаются посредством простого вручения и груз по ним выдается держателю коносамента, который не должен доказывать, каким образом коносамент перешел в его владение. В зависимости от того, выдается ли коносамент на груз, уже погруженный на судно или только сданный на склад перевозчика для последующей отгрузки, различают бортовые коносаменты (on board B/L) и коносаменты на груз, принятый к перевозке (received for shipment B/L). После погрузки груза на судно перевозчик может заменить последний на бортовой или превратить в таковой, внеся наименование судна и дату погрузки. При внешнеторговых перевозках, в зависимости от того, осуществляется ли перевозка по чартеру или коносаменту, различают чартерные и линейные коносаменты.
Некоторые проформы чартеров предусматривают свою форму коносамента. Обычно они содержат лишь минимум сведений (иногда их называют short form) и отсылку к чартеру следующего содержания: «Все остальные содержащиеся в чартере условия и исключения рассматриваются как неотъемлемая часть данного консамента» (All the terms, conditions and exceptions contained in this Charter Party apply to this Bill of Lading and are deemed to be incorporated herein). При линейных перевозках коносамент является единственным документом, который свидетельствует о наличии договора перевозки и его условиях, и поэтому линейные коносаменты содержат большее число сведений и условий по сравнению с коносаментами, применяемыми при трамповых перевозках. Наряду с общими они могут содержать и специфические для данной линии условия перевозки. При линейных перевозках применяется также краткая форма. В таких случаях коносамент содержит отсылку примерно следующего содержания: «Все условия обычной полной формы коносамента, используемой перевозчиком, считаются включенными и имеющими такой же эффект, как если бы они были полностью здесь воспроизведены» (All the terms and conditions of the Carrier’s regular long form B/L, used in this service are incorporated with like force and effect as if they were written at length herein). Иногда возникает необходимость выдать получателю часть груза, перевозимого по коносаменту. В этом случае выписываются так называемые долевые коносаменты-деливери-ордера (delivery orders). Деливери-ордер фактически коносаментом не является, он представляет собой распоряжение получателя капитану судна о выдаче части груза. Капитан (чаще-судовой агент) выполняет такое указание лишь после предъявления оригинала коносамента на всю партию груза. В международном торговом мореплавании существует много форм коносаментов: свои формы имеют различные линии и объединения судовладельцев и даже судоходные компании. Некоторые формы коносаментов одобрены БИМКО (Балтийской и международной морской конференцией). Советские морские пароходства применяют различные формы коносаментов в зависимости от вида перевозок. При перевозках грузов в каботаже применяется форма коносамента, утвержденная ММФ. Поскольку взаимоотношения сторон при осуществлении этих перевозок наиболее полно урегулированы действующими правилами, коносамент содержит лишь минимум данных и сведений. При перевозках грузов в заграничном плавании применяются три формы коносаментов: линейная, трамповая и для сквозных перевозок. Все эти формы содержат условия, основанные на КТМ, а также обычно принятые в практике международного торгового судоходства. Международная конвенция по унификации некоторых правил о коносаментах 1924 г. Морской перевозчик в течение длительного времени нес полную (абсолютную) ответственность за утрату или повреждение груза и мог освободиться от нее лишь в случае стихийных или враждебных действий, ошибки грузоотправителя. Однако в силу принципа свободы договоров перевозчик мог освободиться от ответственности при утрате груза в результате иных причин, если соответствующие условия были включены в коносамент. Первые оговорки в коносаментах носили общий характер и относились только к морским опасностям. Однако со временем, под влиянием судебных решений, судовладельцы стали вносить в коносаменты новые оговорки, которые были призваны освободить их от ответственности не только за ущерб, связанный с риском мореплавания, но практически от всякой ответственности за перевозку, в том числе от ответственности за собственную небрежность и небрежность их служащих. Из-за недовольства грузовладельцев, банков и страховщиков сложившейся практикой были предприняты попытки урегулировать проблему. Первоначально некоторые судовладельцы согласились применять типовые коносаменты, с ограниченным числом оговорок. В 1893 г. США приняли Закон Хартера, который запрещал оговорки, освобождающие перевозчика от ответственности за проявленную небрежность при погрузке, укладке, хранении груза и отменяющие обязанность судовладельца проявить должную заботливость в отношении приведения судна в мореходное состояние. Однако перевозчик не нес ответственность, если им была проявлена должная заботливость по приведению судна в мореходное состояние и ущерб был причинен в результате ошибок в судовождении или управлении судном. В 1904 г. аналогичный закон был принят в Австралии, в 1908 к - в Новой Зеландии, в 1910 г.- в Канаде. Дальнейшее развитие коносаментных перевозок после первой мировой войны потребовало их международно-правовой регламентации. В результате обсуждения судовладельцами, грузовладельцами, страховщиками и банкирами в 1921 г. в Гааге на конференции Ассоциации меж дуну родного права был создан в форме унифицированного коносамента проект правил, которые впоследствии получили название Гаагских правил. Предполагалось, что Гаагские правила будут добровольно применяться судовладельцами, однако этого не произошло. В 1922 г. на Лондонской конференции Международного морского комитета в эти правила были внесены поправки, и в этом же году была созвана в Брюсселе международная конференция. В октябре 1923 г. Комитет, созданный этой конференцией, внес незначительные поправки в проект Конвенции, которая и была принята в Брюсселе 25 августа 1924 г. (иногда эту Конвенцию называют «Гаагские правила», имея при этом в виду нормы, принятые на конференции 1924 г.). В настоящее время перевозки груза по коносаментам в международной торговле в основном регулируются этой Конвенцией-4/5 всех грузов перевозится на судах, плавающих под флагом государств, являющихся участниками Конвенции. СССР не является участником Конвенции, однако ее основные положения учтены в КТМ. В 1968 г. на XII Дипломатической конференции в Брюсселе был принят Протокол о поправках к Конвенции, который вступил в силу в 1977 г. В настоящее время участниками Протокола 1968 г. являются свыше 20 государств, в том числе Великобритания, Франция, Бельгия, все Скандинавские страны. Хотя СССР не является участником Протокола, его основные положения включены в формы коносаментов, применяемых советскими пароходствами. Чартер и коносамент. Как уже говорилось, некоторые проформы чарте- ров предполагают применение определенной проформы коносамента; обычно коносамент выдают и в тех случаях, когда в чартере не предусмотрена его специальная форма. Правоотношения сторон при этом регулируются в зависимости от того, в чьих руках находится коносамент. Согласно ст. 121 КТМ правоотношения между перевозчиком и получателем груза определяются коносаментом. Условия договора морской перевозки, не изложенные в коносаменте, обязательны для получателя, если в коносаменте сделана ссылка на документ, в котором они изложены. В большинстве случаев коносаменты, выдаваемые фрахтователю при перевозках по чартеру, являются распиской в приеме груза. При таких перевозках взаимоотношения перевозчика и отправителя-фрахтователя будут регулироваться условиями чартера. Этими же условиями будут регулироваться взаимоотношения перевозчика с получателем груза, если он является одновременно и фрахтователем судна. Таким образом, если при перевозке по чартеру выдается коносамент, условия, изложенные в чартере, будут обязательны для получателя, не являющегося фрахтователем, лишь в том случае, если коносамент будет содержать соответствующую ссылку. Если коносамент будет содержать иные условия, например освобождение перевозчика от ответственности на основании исключений, которые не были оговорены в чартере, такие условия не будут приняты во внимание. Перевозка груза по чартерам не регулируется нормами международного права. Однако в тех случаях, когда на основании чартера выдается коносамент, регулирующий взаимоотношения перевозчика и держателя коносамента, с этого момента применяются императивные нормы Конвенции 1924 г. или соответствующие императивные нормы национального законодательства, и перевозчик уже не может ссылаться на условия чартера, противоречащие этим нормам. Букинг-нот. Специальная форма договора - букинг-нот применяется в тех случаях, когда необходимо забронировать на линейном судне место для перевозки значительного количества груза. Согласно этому договору перевозчик обязуется перевезти груз на судне данной линии, а отправитель-предоставить определенный груз. Букинг-нот содержит следующие реквизиты: наименование сторон, наименование, вид и количество груза, наименование судна и дату его прихода, ставку фрахта, проформу коносамента, которой будет оформлена перевозка, адрес сторон; могут указываться основные условия будущей перевозки (обычно выдержки из обусловленной проформы коносамента). Заключение договора по форме букинг-нот дает преимущества как грузоотправителю, который получает гарантию отправки груза в установленный срок, так и перевозчику, который заблаговременно обеспечивает загрузку судна в данном порту. Транспортные условия запродажных контрактов. Практика внешней торговли выработала определенные условия продажи товаров. В зависимости от того, включена ли стоимость перевозки в цену товара, различают следующие основные условия: фоб (свободен на борту-free on board)-на продавце лежит обязанность доставить товар в порт погрузки, погрузить его на борт судна, передать покупателю чистый коносамент, нести все риски до поступления товара на борт судна. Покупатель должен за свой счет зафрахтовать судно, известить продавца о времени его прибытия в порт погрузки, оплатить товар против коносаментов и нести риск случайной гибели или порчи товара с момента доставки его на борт судна. Разновидностью является условие фас (свободно вдоль борта-free a longside), при котором товар должен быть доставлен продавцом и размещен у борта судна. С этого момента все риски несет покупатель; сиф (стоимость, страхование, фрахт-cost, insurance, freight)-на обязанности продавца лежит заключение за свой счет договора перевозки товара в обусловленный порт, погрузка и страхование. Продавец также обязан передать покупателю чистый коносамент и все другие документы и нести все риски до доставки товара на борт судна. Покупатель обязан принять товар, оплатить его против коносамента и нести все риски с момента поступления товара на борт судна. Разновидностью является условие каф (стоимость и фрахт), при котором обязанность по страхованию груза лежит на покупателе. В различных странах условиям фоб и сиф может даваться дополнительное толкование.