§ 40. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА ЗА НЕСОХРАННОСТЬ ГРУЗА
Общие положения. Согласно ст. 160 КТМ «перевозчик отвечает за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза, если докажет, что утрата, недостача или повреждение произошли не по его вине». Эта ответственность возникает с момента принятия груза к перевозке и продолжается до момента его выдачи. Таким образом, для возложения ответственности на перевозчика необходимо, чтобы: а) груз был им принят от отправителя под свою ответственность; б) при выдаче груза получателю была в установленном порядке зафиксирована утрата, недостача или повреждение; в) утрата (недостача или повреждение) произошла по вине перевозчика. Получателю груза необходимо представить доказательства лишь о сдаче груза перевозчику в надлежащем состоянии, о получении груза в поврежденном состоянии (или полном или частичном отсутствии груза) и о размере причиненного ему ущерба. Доказывать наличие вины перевозчика он не обязан, поскольку согласно ст. 160 КТМ перевозчик считается (презю- мируется) виновным, если только не докажет обратное, г. е. бремя доказывания отсутствия своей вины всегда лежит на перевозчике. Нормы статьи носят императивный характер, т.е. они не могут быть изменены соглашением сторон, и любые положения договора, уменьшающие ответственность перевозчика или перелагающие на получателя бремя доказывания вины перевозчика, являются недействительными. Согласно Конвенции 1924 г. о коносаментах минимальный период ответственности перевозчика установлен с момента погрузки груза на судно и до момента его выгрузки. Кодекс торгового мореплавания Союза ССР, увеличивая период ответственности перевозчика с момента принятия груза к перевозке и до момента его выдачи получателю, дает возможность сторонам отступить от этого правила и иначе урегулировать вопрос ответственности перевозчика до погрузки груза на судно и после выгрузки до сдачи груза. Например, в договоре может быть указано, что груз до погрузки на судно будет сосредоточен на складе порта, с которым отправитель может иметь отдельный договор, и ответственность перевозчика возникает лишь с момента погрузки. В порту назначения ответственность перевозчика может заканчиваться после окончания выгрузки и передачи груза на склад. Во многих случаях период ответственности зависит от того, кому в порту отправления и в порту назначения передается груз. В советских морских торговых портах этот вопрос решается в зависимости от вида перевозок-каботаж или загранплавание. При каботажных перевозках порты являются агентом перевозчика, и поэтому ответственность перевозчика возникает с момента сдачи груза порту и оканчивается выдачей груза портом получателю в порту назначения. Наоборот, при экспортно-им портных перевозках порт является экспедитором отправителя или получателя и ответственность перевозчика- за груз начинается только с момента погрузки и заканчивается моментом выгрузки. В настоящее время существует тенденция к расширению периода ответственности перевозчика за груз на весь отрезок времени, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время транспортировки и в порту выгрузки. Право изменять в указанных пределах период ответственности является единственным исключением, предусмотренным ст. 160 КТМ. Ответственность морского перевозчика за несохранность груза по советскому праву базируется на принципе вины, т. е. психическом отношении перевозчика или его служащих к совершенному противоправному действию или бездействию. При этом вина перевозчика может проявляться как в форме умысла, что встречается довольно редко, так и в форме неосторожности. Статья 160 КТМ, как и соответствующая статья Конвенции 1924 г. о коносаментах, содержит примерный перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. Все эти принципы, за исключением п. 4, являются лишь иллюстрацией обстоятельств, при которых может быть поврежден или утрачен груз не по вине перевозчика. Хотя этот перечень в какой-то мере носит случайный характер, он длительное время служит ориентиром для судебно-арбитражной практики. Непреодолимая сила. Советское законодательство относит к неопреодо- лимой силе событие, которое является чрезвычайным и непредотвратимым при данных условиях. Применительно к п. 1 ст. 160 к непреодолимой силе следует отнести естественные события: шторм, ураган, наводнение, молнию и т.п. Однако самого факта наличия непреодолимой силы еще недостаточно для того, чтобы перевозчик мог освободиться от ответственности за повреждение груза. Он должен доказать не только наличие непосредственной причинной связи между событием и повреждением груза, но и то, что им и его служащими были предприняты все разумные меры к обеспечению сохранной перевозки. В одном из дел, рассмотренном МАК1, истец просил возместить ему убыток от порчи груза (фанеры в пачках): в процессе перевозки было нарушено крепление груза и оборвались металлические ленты, скреплявшие пачки. Перевозчик ссылался на то, что порча груза произошла в результате шторма, во время которого крен судна достигал 45°. Было установлено, что груз был погружен и закреплен в соответствии с требованиями хорошей морской практики и в акте английского сюрвейера было отмечено, что во время рейса принимались все необходимые и разумные меры предосторожности для обеспечения безопасности груза. МАК пришла к выводу, что причиной повреждения является действие непреодолимой силы. Вместе с тем следует иметь в виду, что добросовестный перевозчик всегда должен ожидать, что его судно может подвергнуться воздействию стихийных сил, и должен принять все меры к приведению судна в состояние, обеспечивающее перевозку груза в условиях, которые разумно следует ожидать. Опасности и случайности на море. В отличие от событий, носящих характер непреодолимой силы, «морские опасности» не всегда характеризуются чрезвычайностью и интенсивностью: иногда бывает достаточно, чтобы они носили случайный характер и перевозчик не мог предвидеть их наступление при проявлении им должной заботливости. Наиболее простыми примерами могут быть посадка на мель, не обозначенную на карте, столкновение с плавучим препятствием и т.д. Часто бывает сложно разграничить порчу груза, происшедшую в результате действия непреодолимой силы и опасностей и случайностей на море, поскольку судебно-арбитражная практика многих стран относит за счет «морских опасностей» порчу груза и при шторме необычной силы и т.п. Такое разграничение можно показать на следующем примере: если в процессе перевозки груза в результате шторма необычной силы была нарушена герметизация трюмов и произошла гюдмочка груза, перевозчик может быть освобожден от ответственности на основании п. 1 ст. 160, т.е. в результате события, носящего характер непреодолимой силы. Если же в процессе рейса заботливый перевозчик должен был осуществлять вентиляцию трюмов, однако не смог этого сделать в связи с тем, что препятствовала штормовая погода, не носящая исключительного характера, и в результате груз был испорчен-перевозчик может быть освобожден от ответственности на основании п. 2 ст. 160-опасностей и случайностей на море. Разумеется, ссылаясь на «морские опасности», перевозчик должен доказать их наличие. При рассмотрении в МАК спора кубинской организации «Алимпекс» и Балтийского пароходства о взыскании ущерба за под мочку груза36 перевозчик ссылался на «морские опасности»-шторм, достигавший 11 баллов, при котором волны неоднократно покрывали люки трюмов и вентиляционные устройства. Однако МАК сочла недоказанным утверждение пароходства о «морских опасностях» - заявление о морском протесте было сделано с нарушением установленных правил, а другие документы не подтверждали их наличие. При рассмотрении спора «Алимпорта» к Балтийскому пароходству37 о взыскании ущерба в связи с порчей картофеля перевозчик также ссылался на морские опасности - шторм, из-за которого он не мог осуществлять принудительную вентиляцию груза. МАК пришла к выводу, что порча картофеля произошла в силу морских опасностей и случайностей, предотвратить наступление вредоносных последствий которых перевозчик не мог, несмотря на то, что им были приняты все меры должной заботливости в отношении сохранения груза. В этой связи перевозчик на основании п. 2 ст. 160 КТМ был освобожден от ответственности. Спасание человеческих жизней, судов и грузов. При рассмотрении основных обязанностей перевозчика (см. § 51) уже отмечалось, что не считается нарушением договора всякое отклонение судна от намеченного пути в целях спасания на море людей, судов и грузов. Это связано с тем, что в силу норм международного права и ст. 53 КТМ капитан обязан оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, и для этой цели следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи. За неисполнение указанной обязанности капитан несет уголовную ответственность (предусмотренную ст. 129 Уголовного кодекса РСФСР). В силу изложенного перевозчик будет освобожден от ответственности, если в результате отклонения от курса для спасания людей произойдет утрата или порча груза. Более сложен вопрос об освобождении перевозчика от ответственности за утрату или порчу груза при спасании имущества. Хотя формально КТМ не проводит между спасанием людей и имущества какой-либо грани, следует иметь в виду существенную точку зрения, согласно которой перевозчик, спасая имущество, должен проявить должную заботливость о перевозимом грузе. Иными словами, принимая решение о спасании судна, перевозчик должен исходить и из интересов перевозимого груза. Например, если окажется, что в результате длительной спасательной операции перевозимый на судне-спасателе груз придет в негодность, перевозчик вряд ли будет освобожден от ответственности в силу п. 3 ст. 160 КТМ. Можно сделать вывод, что перевозчик будет освобожден от ответственности за утрату или повреждение груза на основании п. 3 ст. 160 при спасании человеческой жизни и принятии разумных мер при спасании имущества на море. Пожар, возникший не по вине перевозчика. Пожар, в результате которого может произойти утрата или повреждение груза, может возникнуть по различным причинам, в том числе в результате действия непреодолимой силы (например, молнии), свойств груза (самовозгорания) и т.д. Здесь мы рассмотрим особый случай, представляющий определенное исключение из принципа вины. Известно, что под виной юридического лица понимаются виновные действия его должностных лиц, рабочих и служащих. Однако в данном случае перевозчик будет нести ответственность лишь тогда, когда ущерб причинен в результате виновных действий не любых его служащих, а только должностных лиц, наделенных особыми полномочиями и не являющихся членами экипажа судна. Существование этого правила обычно связывают с тем, что иногда пожар возникает на судне по невыясненным причинам и впоследствии перевозчику невозможно представить доказательства о причине возникновения пожара и его невиновности. Действия или распоряжения властей. Утрата или повреждение принятого к перевозке груза может произойти и по таким, не зависящим от перевозчика, обстоятельствам, как задержание судна, наложение на судно ареста, объявление карантина и т.д. Разумеется, действие властей по отношению к судну не должно быть вызвано какими-либо виновными действиями перевозчика. Например, согласно ст. 74 КТМ судну может быть запрещен выход из порта в результате неуплаты установленных сборов и штрафов. По требованиям, основанным на общей аварии, спасании, столкновении и подобным, судно может быть задержано начальником порта или арестовано по постановлению суда или председателя МАК. Во всех этих случаях перевозчик не может ссылаться на п. 5 ст. 160 КТМ. При карантинных ограничениях судну может быть запрещен заход в порт в связи с эпидемией или запрещена выгрузка груза определенного происхождения. В некоторых случаях карантинные власти требуют проведения фумигации груза. Если в результате указанных действий будет при чинен ущерб грузу, перевозчик будет освобожден от ответственности. Однако если фумигация стала необходимой по вине перевозчика, например в связи с заражением зерна остатками ранее перевозимого груза, он будет обязан возместить причиненные убытки. Военные действия и народные волнения. Перевозчик может освободиться от обязанности возместить ущерб, вызванный утратой или повреждением груза в результате военных действий. Само понятие «военные действия» обычно трудностей не вызывает: это любые военные действия между враждующими сторонами. Военные действия могут вестись как непосредственно воюющими сторонами, так и их союзниками, формально не объявившими состояние войны. Не обязательно, чтобы и сами воюющие стороны формально объявили войну друг другу. В понятие военных действий включаются и действия, совершаемые в процессе гражданских войн. Ущерб в результате военных действий может быть причинен грузам, находящимся на любых судах, в том числе и нейтральных, и не ограничивается лишь ущербом, причиненным утратой или повреждением в результате непосредственного воздействия военных факторов, например потопление судна, гибель груза в результате обстрела и т.д. Если ущерб грузу будет причинен в связи с изменением курса следования или заходом в другой порт, он может быть рассмотрен как ущерб, вызванный военными действиями. Народные волнения, в отличие от забастовок, представляют собой определенные насильственные действия, еще не вылившиеся в гражданскую войну, в результате которых может быть причинен ущерб грузу. Действия или упущения отправителей или получателей. Отправитель несет ответственность перед перевозчиком за все последствия, происшедшие вследствие неправильности, неточности или неполноты сведений, указанных им в погрузочном ордере, экспортном поручении или накладной.
Если в результате нарушения отправителем своих обязанностей будет также причинен ущерб грузу, перевозчик будет освобожден от ответственности. Согласно ст. 44 Общих правил грузополучатель обязан принять и вывезти из порта прибывший в его адрес груз. Ответственность за порчу или повреждение груза, происшедшие вследствие несвоевременного вывоза, несет грузополучатель, если порча или повреждение произошли по этой причине. Перевозчик обязан доказать наличие действий или упущений отправителя или получателя и причинную связь между ними и утратой или порчей груза. Если повреждение груза произошло в результате несвоевременных мер по выгрузке груза, перевозчик также будет освобожден от ответственности. Отказывая в иске кубинской организации «Алимпорт» к Балтийскому пароходству в связи с порчей лука1, МАК указала, что по причинам, зависящим от получателя, а не перевозчика, имела место значительная задержка в транспортировке и выгрузке. Судно прибыло в порт назначения 9 октября, а выгрузка лука началась лишь 20 октября и закончилась 25 октября. Таким образом, транспортировка лука заняла 33 дня при предельно допустимом сроке 24 дня. Такая задержка в условиях повышенной температуры и влажности воздуха в месте назначения, которая произошла в результате упущений получателя, не могла не привести к порче лука. Скрытые недостатки груза, его свойства или естественная убыль. При приеме груза к перевозке перевозчик должен осмотреть груз, чтобы убедиться в его надлежащем состоянии. Однако и при самом добросовестном осмотре иногда бывает трудно обнаружить недостатки груза, которые являются скрытыми. Например, принимая к перевозке на рефрижераторном судне бананы, перевозчик обязан проверить внешнее состояние груза и отказаться от приемки перезрелых или подпорченных плодов. Однако остальной груз, вполне удовлетворительный по внешнему состоянию, может быть с определенными скрытыми недостатками, которые не могли быть обнаружены при добросовестном осмотре, и если перевозчик докажет, что им или его служащими не была проявлена небрежность при приемке и перевозке груза, он будет освобожден от ответственности. Уже указывалось, что отправитель обязан информировать перевозчика о всех специфических свойствах сдаваемого к перевозке груза. Однако сам перевозчик должен обладать разумной осведомленностью в отношении свойств перевозимого груза, и он может быть освобожден от ответственности за несохранность груза, происшедшую в результате его внутренних свойств, если докажет, что им была проявлена должная заботливость в процессе перевозки. Общими правилами (ст. 126 «е») установлено, что перевозчик не отвечает за порчу, утрату или повреждение принятого к перевозке груза, если они произошли вследствие сдачи груза к перевозке без указания отправителем в коносаменте или накладной особых свойств груза, требующих особых условий или мер предосторожности для сохранной перевозки. Некоторые грузы, в основном перевозимые навалом, насыпью, наливом, подвержены утечке или распылению в процессе перевозки. Такие потери, возникающие независимо от перевозчика и являющиеся неизбежными на данном уровне развития технологии перевозок, относятся к естественным потерям. Для различных родов грузов разработаны и утверждены нормы естественной у были - отдельно для хранения, перевозки, перевалки. При недостаче груза, которая не превышает установленной нормы естественной убыли, презюмируется, что она произошла в результате естественных причин, если не установлено иное. В тех случаях, когда недостача превышает установленную норму, перевозчик не лишен права доказывать, что она также произошла в силу естественных причин. Незаметные по наружному виду недостатки тары и упаковки. При приеме груза к перевозке перевозчик обязан осуществить разумный осмотр тары или упаковки груза и в тех случаях, когда они не соответствуют государственным стандартам и техническим условиям или не обеспечивают сохранность груза при перевозке и перевалке (если стандарты и технические условия не установлены), он должен отказаться от приема груза или внести в коносамент соответствующую оговорку. Если перевозчик не сделал этого, на него будет возложена ответственность за несохранность груза. Однако и в тех случаях, когда повреждение груза произошло в результате недостатков тары и упаковки, на перевозчике лежит бремя доказывания того, что его небрежность не способствовала несохранности груза и что недостатки тары и упаковки являлись незаметными и не могли быть обна ружены при проявлении должной заботливости. Например, перевозчик не будет освобожден от ответственности даже при наличии незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки, если будет установлено, что служащие перевозчика небрежно обращались с грузом при погрузке или выгрузке, или если груз был неправильно размещен на судне. Неточность или неясность марок. Одной из обязанностей перевозчика является выдача отправителю коносамента, в котором среди других сведений указываются имеющиеся на грузе марки (ст. 124 КТМ). Маркировка груза наносится отправителем и считается, что он гарантировал перевозчику ее точность и достаточность. Так, согласно Генеральному соглашению между ММФ, МВТ и ГКЭС 1978 г. внешнеторговые объединения должны направлять грузы в порты с нанесением на грузовые места соответствующей маркировки. Маркировка должна быть ясно видимой; краска, применяемая для маркировки, должна быть устойчивой, чтобы марки оставались разборчивыми до конца рейса. Назначение маркировки состоит в том, чтобы установить в пункте назначения тождественность груза, принятого к перевозке, т.е. перевозчик обязан выдать держателю коносамента (получателю) груз в точном соответствии с марками, указанными в коносаменте. Перевозчик может освободиться от ответственности, если докажет, что отправитель нарушил свою обязанность в отношении точности маркировки. Перевозчик будет освобожден от ответственности и в тех случаях, если выдача получателю груза станет невозможной из-за того, что груз нельзя будет опознать в результате того, что маркировка была нанесена нестойкой краской и стала неразличимой. Следует также иметь в виду, что в соответствии с Правилами маркировки грузов (Тарифное руководство 4-М) в тех случаях, когда груз требует особого обращения при перевозке или во время грузовых работ, отправитель обязан нанести специальную маркировку. Грузоотправитель несет ответственность за допущенную неправильную, неточную маркировку, в результате которой при перемещении груза во время погрузочно-разгрузочных работ или перевозки груз был поврежден, а также причинен ущерб морскому транспорту и грузам других организаций и лиц (ст. 137 Общих правил). Забастовки или иные обстоятельства, вызвавшие приостановление или ограничение работы. Ответственность морского перевозчика, как отмечалось выше, основана на принципе вины. Поэтому он не будет нести ответственность за утрату или повреждение груза, если докажет, что они произошли в результате забастовки, локаута либо иного обстоятельства, вызвавшего приостановление или ограничение работ полностью или частично. Разумеется, перевозчик в течение всего этого периода должен проявлять заботу о грузе. Так, если в результате забастовки будет задержана выгрузка груза, подверженного порче, перевозчик обязан принять все возможные меры к его сохранности: осуществлять необходимую вентиляцию трюмов, поддерживать соответствующий режим в холодильных камерах и т.д. Однако основное значение данной нормы состоит в том, что перевозчик имеет право осуществить девиацию и произвести выгрузку не в обусловленном, а в любом ближайшем удобном порту, руководствуясь в первую очередь интересами груза. Такая девиация не будет считаться нарушением договора, и перевозчик, выгрузив груз в таком порту, считается выполнившим договор перевозки надлежащим образом и не обязан доставлять груз в порт, указанный в коносаменте. Исключение из принципа вины-навигационная ошибка. Согласно ст. 161 КТМ навигационная ошибка включает в себя как ошибку в судовождении, так и ошибку в управлении судном, приведшую к утрате, недостаче или повреждению груза. Ошибка в судовождении может выразиться в неправильном определении места судна, неправильном маневре, нарушении МППСС и др. Ошибка в управлении обычно связана с эксплуатацией различных судовых систем. Например, повреждение груза в результате проникновения в трюм воды будет считаться ошибкой в управлении, если это произойдет в связи с неправильными действиями члена судового экипажа. Однако необходимо, чтобы небрежность или ошибочные действия были проявлены по отношению к судну и его механизмам и не явились нарушением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние. Иными словами, если при эксплуатации судна, которое является мореходным, служащие перевозчика допускают ошибки и побочным результатом таких ошибок является утрата или повреждение груза, перевозчик освобождается от ответственности. При этом не имеет значения, допущены ли ошибки в течение рейса или до его начала. Однако на обязанности перевозчика лежит размещение груза на судне, его крепление, сепарация и вообще проявление надлежащей заботы о грузе. Поэтому перевозчик не будет освобожден от ответственности, если утрата или повреждение груза произойдет в результате упущений его служащих по отношению к грузу. Например, перевозчик не сможет освободиться от ответственности за повреждение груза в результате подмочки, происшедшей из-за небрежности при закрытии люков судна. Ошибки, допускаемые по отношению к грузу, в отличие от навигационных, получили название «коммерческих». Согласно ст. 161 КТМ за утрату, недостачу и повреждение груза, вызванные действиями или упущениями капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана при приемке, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке или сдаче груза, перевозчик несет ответственность на общих основаниях, т.е. при наличии вины. Перевозчик освобождается от ответственности только перед своим контрагентом по договору перевозки. Если в результате навигационной ошибки произойдет столкновение с другим судном, перевозящим груз, то судовладелец не будет освобожден от ответственности перед владельцем этого груза за виновные действия своего капитана и т.д. В свою очередь капитан и члены экипажа, допустившие ошибки в судовождении и управлении судном, не освобождаются от дисциплинарной или, в надлежащих случаях, уголовной ответственности за допущенные нарушения. Бремя доказывания-некоторые исключения. В соответствии со ст. 162 КТМ перевозчик не отвечает за недостачу груза, прибывшего в место назначения в исправных грузовых помещениях за исправными пломбами отправителя груза, доставленного в целой исправной таре без следов вскрытия в пути, а также груза, перевозимого в сопровождении проводника отправителя или получателя, если только получатель не докажет, что недостача груза произошла по вине перевозчика. Согласно ст. 29 Общих правил в малом каботаже грузы могут перевозиться и в сопровождении проводнйков на основании особых правил. В со ответствии с правилами перевозки грузов, сопровождаемых проводниками (Тарифное руководство 4-М), наблюдение за грузом в портах отправления, назначения и в пути лежит на проводнике. В пунктах назначения прием с судна и сдача груза получателю производятся проводником без участия порта. Перевозчик не освобождается в этих случаях от ответственности за недостачу груза. Закон лишь делает исключение в отношении презумпции виновности перевозчика: он считается невиновным до тех пор, пока отправитель или получатель не докажет обратное. В отступление от общего принципа, закрепленного в ст. 160 КТМ, согласно которому бремя доказывания невиновности лежит на перевозчике, отправитель или получатель в указанных случаях должен доказать, что недостача груза произошла по вине перевозчика. Что касается порчи или повреждения груза, то к ним правило ст. 162 не применяется, и для того чтобы освободиться от ответственности, перевозчик и в этих случаях должен доказать свою невиновность. Существование указанной нормы связано с тем, что наличие исправной пломбы на исправном грузовом помещении, перевозка груза под наблюдением проводника и доставка груза в исправной таре без следов вскрытия создают достаточную презумпцию невиновности перевозчика, которая должна быть опровергнута заинтересованными лицами. При перевозке груза по коносаменту действует презумпция доставки груза в соответствии с условиями коносамента, если получатель при приеме груза письменно не заявил перевозчику о недостаче или повреждении груза (ст. 156 КТМ). В том случае, если недостача или повреждение не могли быть обнаружены при обычном способе приема груза, то заявление перевозчику может быть сделано получателем в течение трех дней после приема груза. В данном случае презумпцию доставки груза в соответствии с условиями коносамента создает уже не факт наличия исправной пломбы отправителя, исправной тары без вскрытия ее в пути или перевозки под наблюдением проводника, а факт приемки получателем груза без каких- либо оговорок, выдача «чистой» расписки в приеме груза. При перевозке по коносаменту грузов, предусмотренных ст. 162 КТМ, должны применяться нормы ст. 156, т.е. получатель может сделать заявление о недостаче во время выгрузки груза (перевозимого за пломбами или с проводником) или при приеме груза, доставленного в целой, исправной таре, в течение трех дней.