Железнодорожный транспорт

Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между районами России, но и между Россией и странами ближнего зарубежья. Именно железные дороги составляют основной элемент территориального «каркаса» хозяйства страны на макро- и мезоуровнях.

Поэтому анализ формирования и развития железнодорожной сети позволяет понять не только ход хозяйственного освоения территории, но и проследить формирование и трансформацию «экономической ткани» страны.
Первые железные дороги в России были построены в середине XIX в. В 1837 г., через 12 лет после начала движения на первой в мире железной дороге общего пользования Стоктон — Дарлингтон в Англии, открыта экспериментальная железная дорога Петербург — Царское Село, а в 1851 г. — первая крупная железнодорожная магистраль Москва — Санкт-Петербург протяженностью 651 км (Николаевская железная дорога). Ее открытие стало началом создания общегосударственной железнодорожной сети. Во время ее строительства императором Николаем I была установлена пятифутовая (1524 мм) ширина железнодорожной колеи, в отличие от 4,85-футовой (1435 мм) стефенсовой колеи большинства европейских стран. Из-за этого на пограничных станциях (кроме границы с Финляндией, когда-то входившей в состав Российской империи и имеющей ту же колею) необходимо менять вагонные тележки или перегружать контейнеры и грузы в вагоны другой колеи.
Каркас железнодорожной сети России был в основном сформирован во второй половине XIX — начале XX вв. Уже к концу XIX в. железнодорожный транспорт превысил по грузообороту традиционные для России гужевой и речной, а к 1913 г. превзошел грузооборот речного в 444.
6 раз. Железные дороги строились в первую очередь для обеспечения транспортно-экономических связей Центра с основными сырьевыми и продовольственными базами страны, а также морскими портами, что определило их радиальную конфигурацию. Отдельные железные дороги были построены для обеспечения экспортных поставок зерна через морские порты Балтийского и Черноморского бассейнов и имели соответственно хордовую направленность.
В 1878 г. было начато железнодорожное строительство на Урале, где Горнозаводская дорога Пермь—Нижний Тагил—Екатеринбург соединила основные металлургические заводы с Волго-Камским водным путем. Для надежной транспортной связи Урала и северозапада страны в 1906 г. была построена широтная железная дорога Санкт-Петербург—Вологда—Вятка (Киров)—Пермь, продолженная к 1909 г. до Екатеринбурга.
Особое значение для формирования железнодорожной сети России, заселения и освоения юга Сибири и Дальнего Востока имело строительство Транссибирской магистрали, начатое в 1892 г. с запада от Челябинска через Новониколаевск (Новосибирск) — Красноярск — Иркутск и с востока от Владивостока на Хабаровск (1897). Первые поезда по магистрали пошли в 1900 г. (до 1905 г. — с использованием паромной переправы через озеро Байкал и речного парома по рекам Шилка и Амур). Однако сквозное сообщение по территории России было открыто на ней только в 1916 г. после завершения строительства Амурской железной дороги от Забайкалья (ст. Куэнга) до Хабаровска.
Строительство Транссиба считается знаменательным событием не только в истории инженерной мысли, но и цивилизации в целом. В 1904 г. журнал Scientific American назвал строительство Транссиба самым выдающимся техническим достижением рубежа веков. Сразу по трем номинациям — общая длина, количество станций и темпы сооружения — она входит в «Книгу рекордов Гиннеса».
Большое значение при реализации проекта строительства Транссиба имел личностный фактор. Так, неоценимый вклад в разработку и реализацию этого внес известный российский государственный деятель С.Ю. Витте, возглавлявший Министерство путей сообщения (февраль — август 1892 г.) и Министерство финансов Российской империи (1892—1903 гг.). Он считал быстрое строительство магистрали настолько важным, что в принципе даже допускал возможность его финансирования за счет денежной эмиссии. Помимо чисто организационных решений план Витте подразделил строительство на несколько этапов, что позволило эффективно строить финансовую политику. Уже в период строительства Транссиба дорога стала прибыльной.
Транссибирская магистраль не потеряла своего значения и теперь. Это мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, позволяющая перевозить до 100 млн т грузов и миллионы пассажиров в год. Важное место уделяется ей в Транспортной стратегии России: Транссиб планируется развивать как международный транспортный коридор между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой. Значение магистрали для освоения восточных регионов страны, решения геоэкономических и геополитических задач трудно переоценить.
В целом к 1917 г. железнодорожная сеть страны составила 82 тыс. км (без Польши и Финляндии — 70 тыс. км). По этому показателю Россия вышла на 2-е место в мире после США.
В советский период железнодорожное строительство переместилось в восточную часть страны. Для улучшения транспортных связей Европейской части страны с Сибирью и Дальним Востоком основное внимание уделялось формированию широтных дублеров Транссибирской магистрали и, прежде всего, Южно-Сибирской магистрали: Карталы (станция в Челябинской области) — Акмолинск (Астана) — Павлодар — Барнаул — Артышта (станция у Кемерово, 1953 г.). В конце 1950-х — начале 1960-х гг. эта линия была продолжена на восток через Новокузнецк—Абакан—Тайшет—Братск на Усть-Кут.
В 1974—1984 гг. эта дорога доведена от Усть-Кута до Комсомольска- на-Амуре и получила название Байкало-Амурская магистраль — БАМ (ее восточный участок от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани был построен еще в 1945—1947 гг.). Таким образом, почти
446.
через 100 лет после строительства Транссиба к востоку от Урала было закончено формирование второй широтной трансконтинентальной железнодорожной магистрали.
БАМ — это 3145 км новых железнодорожных путей от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре, переходы через 11 полноводных рек, 136 крупных мостов, самые протяженные в России тоннели — Северо-Муйский — 15,4 км и Байкальский — 6,7 км. Всего на трассе БАМа 3200 искусственных сооружений, т.е. в среднем по одному на каждый километр пути. Строительство шло в трудных условиях горнотаежной и высокосейсмичной местности с суровым климатом. Основная часть магистрали построена к 1984 г., однако самый крупный и сложный тоннель через Северо- Муйский хребет завершен лишь в 2003 г. (до этого действовал обходной путь). БАМ пролегает на относительно небольшом удалении от Транссиба (200—250 км), что позволяет более эффективно использовать существующие промышленные и транспортные центры юга региона для освоения зоны дороги. Дорога пока убыточна, ибо загружена на небольшую часть своей пропускной способности. С возобновлением экономического роста оживились проекты освоения прилегающих к БАМу регионов, в которых, по некоторым подсчетам, сконцентрирована треть природных ресурсов бывшего СССР. Строительство веток к крупным месторождениям позволит увеличить объем перевозок в 2—3 раза. Работы на некоторых ответвлениях уже ведутся. Так, например, в 2012 г. закончено строительство новой железной дороги необщего пользования от ст.
Улак к Эльгинскому месторождению угля в Якутии с запасами коксующихся углей в 2,2 млрд т.
Для освоения нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири в 1970-х — 1980-х гг. построена уникальная железная дорога Тюмень — Сургут — Нижневартовск — Уренгой — Ямбург, проходящая через районы вечной мерзлоты с трудными физико-географическими условиями.

447
В 1990-е гг. из-за тяжелого социально-экономического кризиса и отсутствия инвестиций железнодорожное строительство в России практически не велось. В заключительной стадии реализации находятся два крупных железнодорожных проекта, начатые еще в советский период: на севере практически завершено строительство Арктической магистрали для освоения газовых месторождений Ямала: ст. Обская (около станции Лабытнанги) — Бованенково — Карская протяженностью 572 км (1986—2011 гг.). На востоке для обеспечения надежного транспортного обслуживания столицы и горнодобывающих центров Якутии сооружена Амуро-Якутская магистраль Беркатит—Томмот—Нижние Бестяхи—Якутск протяженностью свыше 800 км (1985—2011 гг.), однако пока не построен мост через Лену.
Общая протяженность железнодорожных путей общего пользования в России составляет 86 тыс. км и за последние десятилетия практически не изменилась. Из них на двухколейные и многоколейные участки, формирующие каркас железнодорожной сети, приходится 44%, электрифицировано 43 тыс. км, или 50,4%.
Для железнодорожного транспорта характерна концентрация грузовых перевозок на главных направлениях. Половина всего грузооборота выполняется 1/6 частью железных дорог. При средней грузонапряженности сети 23,5 млн т/км на 1 км эксплуатационной длины грузонапряженность главных направлений вдвое выше. К наиболее грузонапряженным линиям относится Транссиб, особенно его участок от Омска до Новосибирска, в основном за счет перевозки угля.
В структуре перевозимых железнодорожным транспортом грузов резко выделяются каменный уголь и кокс (1-е место и в грузообороте, и по объему перевозок). 2—3-е места делят нефтяные грузы и минеральные строительные материалы. Всего железными дорогами перевозится свыше 95% угля и кокса, около 90% железной руды, минеральных удобрений, цемента, черных металлов, свыше 80% лесных и хлебных грузов.
Железнодорожный транспорт играет существенную роль в пассажирских перевозках. 9 из 10 пассажиров перевозится в пригородном сообщении. Распределение пригородных перевозок пассажиров зависит главным образом от размещения городского населения по территории страны, особенно крупнейших городов и агломераций. Поэтому основная масса таких перевозок приходится на пригород-
448.
ные зоны Москвы, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Самары и других городов-миллионеров. В пассажирообороте же ведущую роль играют дальние пассажирские перевозки (3/4 от общего пассажирооборота).
Дальние пассажирские перевозки распределяются по железнодорожным линиям неравномерно. Их направление и мощность в значительной мере определяются конфигурацией и пропускной способностью железных дорог. Преобладающее значение имеют два направления: южное, меридиональное от Москвы по Курскому направлению и восточное, широтное от Москвы по Казанскому направлению. При этом восточный пассажиропоток складывается в основном из поездок пассажиров на средние расстояния, так как на расстояниях свыше 1500 км начинают доминировать перевозки воздушным транспортом. Большой пассажиропоток обслуживается железнодорожным транспортом также между Москвой и Санкт-Петербургом.
Крупнейшие железнодорожные узлы отправления пассажиров в дальнем сообщении — Москва и Санкт-Петербург в европейской части России и Новосибирск на востоке страны.
С 2001 г. на железных дорогах России началась радикальная реформа. Ее декларируемая цель — постепенное создание полноценного рынка железнодорожных перевозок, в котором конкуренция разных видов транспорта, государственной и частных компаний вела бы к снижению транспортных издержек и улучшению качества услуг.
Первым шагом было разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления: создано ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Появились грузовые компании-операторы, владеющие собственным подвижным составом. В основном они выполняют специализированные и более прибыльные перевозки (нефтепродукты, удобрения, автомобили). Задача реформы — разделить в деятельности РЖД сектор, в котором она является естественной монополией (фактически это только инфраструктура), и потенциально конкурентные сектора. Из РЖД постепенно выделяются в качестве дочерних компаний подразделения, осуществляющие виды деятельности, открытые для конкуренции — интермо-
дальные, транзитные и рефрижераторные перевозки и др. После завершения реформы у пассажира и грузоотправителя должна появиться возможность выбора перевозчика. Реформа идет медленно, РЖД обвиняют в том, что эта гигантская монополия не обеспечивает равного доступа всех участников рынка к инфраструктуре.
Особенно трудная задача—создание конкуренции в пассажирских перевозках. В СССР, а затем и в России они убыточны, и финансовые потери от них покрывались частично прибылью от грузовой деятельности, частично — субсидиями государства. Наибольшие убытки приносило пригородное сообщение. Поэтому РЖД стало создавать компании по пригородным перевозкам совместно с администрациями наиболее сильных регионов, которые брались дотировать тарифы. Что касается дальнего следования, то ввиду его большой социальной значимости и отсутствия во многих случаях альтернативы поезду ныне невозможно полностью отказаться от субсидирования тарифов. Они регулируются государством на проезд в вагонах третьего класса (плацкартных), но с 2013 г. размеры субсидий сокращаются, что ведет к росту тарифов и отмене поездов на нерентабельных направлениях. Цены на проезд в более комфортабельных вагонах РЖД устанавливает самостоятельно в зависимости от спроса. Зачатки конкуренции в пассажирских перевозках пока просматриваются лишь на наиболее доходных направлениях (Москва — Санкт-Петербург и др.).
Большая проблема РЖД — инвестиции в замену устаревшего подвижного состава и поиск их производителей: российские заводы ныне загружены заказами до предела. Реальным результатом реформы стало ускорение движения пассажирских поездов, пока в целом значительно более медленных, чем в Западной Европе. Тем не менее, во многих регионах введены в обращение пригородные и межобластные экспрессы.
В конце 2009 г. между Москвой и Санкт-Петербургом пущены в обращение скоростные поезда «Сапсан» производства германской
450.
компании «Сименс», преодолевающие 650 км за 3 часа 40 мин. — 4 часа 10 мин. С 2010 г. такие поезда стали также курсировать между Москвой и Нижним Новгородом (время в пути — 3 часа 55 мин.). В конце того же года между Санкт-Петербургом и Хельсинки введены в обращение скоростные поезда «Аллегро». Их подвижной состав произведен в Италии французской компанией «Альстом». Примечательно, что пограничные формальности пассажиры проходят в пути. Все же средняя скорость «Сапсана» и «Аллегро» ниже, чем у аналогичных поездов в Западной Европе, поскольку они используют существующие, а не специально построенные линии.
ОАО «РЖД» разработало амбициозные планы дальнейшего развития скоростного пассажирского сообщения. Намечено, в частности, соединить скоростным железнодорожным сообщением Москву с курортами Черноморского побережья Кавказа (Адлером). Реализация части этих планов приурочена к чемпионату мира по футболу, который должен состояться в России в 2018 г., и требует огромных инвестиций.

<< | >>

↑

Источник: Алексеев, А. И.. Россия: социально-экономическая география: учеб. пособие. 2013

Еще по теме Железнодорожный транспорт:

- География - Землеведение - История Земли -