§ 77. ВОЗМЕЩЕНИЕ УБЫТКОВ, ПРИЧИНЕННЫХ ЗАГРЯЗНЕНИЕМ МОРСКОЙ СРЕДЫ С СУДОВ
Аварии танкеров и их последствия. Вопрос об имущественной ответственности за ущерб, вызванный загрязнением моря с судов, возник во второй половине 60-х годов, главным образом в связи с резким увеличением объемов международных морских перевозок нефти и ростом размеров танкеров.
Ряд аварий с такими танкерами повлек тяжелые последствия. Из-за загрязнения нефтью побережья, пляжей, акваторий портов, из-за гибели при этом рыбы, птиц, ухудшения условий отдыха и т. п. прибрежным государствам наносится значительный ущерб. Первая крупная авария такого рода произошла в 1967 г., когда из либерийского танкера «Торри Каньон», севшего на камни у берегов Великобритании, вытекло свыше 60 тыс. т нефти, в результате чего Великобритании и Франции был причинен ущерб на сумму около 14 млн. долл. США. Еще более тяжелая авария произошла у побережья Франции в марте 1978 г. с танкером «Амоко Кадис», принадлежавшим американской нефтяной компании и плававшим под либерийским флагом. Из этого судна, расколовшегося на прибрежных рифах, было выброшено в море и вынесено на побережье около 150 тыс. т нефти. Вызванное этой аварией загрязнение превратилось для Франции в национальное бедствие, последствия которого будут ощущаться многие годы. Сумма исков, предъявленных к владельцам танкера «Амоко Кадис» отдельными потерпевшими и французским государством, достигла почти 2 млрд. долл. США. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью. Конвенция была разработана и принята в 1969 г. в Брюсселе под непосредственным влиянием аварии танкера «Торри Каньон». Сущность Конвенции 1969 г. заключается в значительном усилении ответственности судовладельцев за ущерб, причиненный их судами в результате загрязнения нефтью, по сравнению с правилами, которыми определялась ранее эта ответственность в международном и национальном морском праве. Во-первых, по Конвенции 1969 г. судовладелец отвечает за ущерб от загрязнения нефтью и тогда, когда судно в загрязнении невиновно, и может быть освобожден от возмещения ущерба только в очень немногих случаях (например, когда загрязнение было вызвано военными действиями или исключительным по своему характеру стихийным явлением). Во-вторых, в Конвенции установлен высокий предел ответственности за такой ущерб, равный произведению 2000 условных золотых франков (около 160 долл. США) на регистровый тоннаж судна. Общая сумма, взыскиваемая с судовладельца по этой Конвенции, не может превышать 210 млн. таких франков (около 17 млн. долл. США). В-третьих, свою ответственность до этого предела судовладелец должен в интересах возможных потерпевших застраховать или иным образом обеспечить (например, гарантией банка), что в свою очередь должно быть удостоверено специальным сертификатом, выдаваемым судну властями государства флага. Судам, не имеющим такого сертификата, запрещается входить в порты участвующих в Конвенции государств и выходить из них. Конвенция 1969 г. вступила в силу в 1975 г. На 1 января 1983 г. в ней участвуют 45 государств, в том числе ГДР, ПНР, СССР, СФРЮ, КНР46. Советский Союз присоединился к Конвенции 1969 г. 24 июня 1975 г. Порядок ее применения в СССР определен ММФ приказом № 105 от 13 июня 1975 г. и утвержденной этим приказом Инструкцией о порядке выдачи свидетельств о наличии надлежащего обеспечения в смысле ст. VII Международной конвенции 1969 г. В 1984 г. в Лондоне принят Протокол об изменении Конвенции 1969 г. В нем предусматривается значительное увеличение пределов ответственности судовладельца, упрощение процедуры их пересмотра в дальнейшем, распространение Конвенции на загрязнение в экономических зонах участвующих в ней государств. Протокол вступит в силу через год после того, как его участниками станут 10 государств-участников Конвенции 1969 г., в том числе 6 с танкерным флотом валовой вместимостью не менее 1 млн. per. т каждое. Ответственность за ущерб от загрязнения моря по советскому праву. Такая ответственность не полностью определяется Конвенцией 1969 г. Ее правила не могут автоматически применяться к отношениям между советскими организациями и гражданами, пока не будут включены в советское законодательство в виде норм, рассчитанных на такие отношения.
Поэтому в СССР имущественная ответственность за ущерб, причиненный загрязнением морской среды с судов, и в том числе загрязнением нефтью, когда дело касается отношений только между советскими органи зациями и гражданами, регулируется в настоящее время общими правилами гражданского законодательства о внедоговорной ответственности за причинение вреда. Иначе обстоит дело с пределами ответственности судовладельцев за такой ущерб. Они определены в Указе Президиума Верховного Совета СССР от 13 марта 1981 г. «О размерах возмещения судовладельцем убытков, причиненных загрязнением моря нефтью и иными веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов моря»1. Международный фонд для компенсации ущерба от загрязнения нефтью. Фонд был образован в 1979 г. на основании Конвенции о его создании, которая была принята в Брюсселе в 1971 г. и вступила в силу в 1978 г. Конвенция о фонде была принята с целью создать дополнительный источник средств для компенсации ущерба от загрязнения нефтью с судов, когда этот ущерб не может быть покрыт путем возложения ответственности на судовладельца. Фонд возмещает ущерб от загрязнения нефтью в тех случаях, когда ущерб по размерам превышает пределы ответственности судовладельца, установленные в 1969 г. либо когда судовладелец на основании Конвенции 1969 г. вообще освобождается от ответственности за ущерб от загрязнения нефтью,-например, когда авария с танкером произошла из-за стихийного бедствия исключительного характера. Общий размер сумм, выплачиваемых вследствие одного инцидента всем потерпевшим судовладельцем (на основании Конвенции 1969 г.) и Фондом (на основании Конвенции 1971 г.), не должен превышать 675 млн. условных золотых франков (около 54 млн. долл. США). Средства Фонда образуются за счет взносов получателей сырой нефти и мазута, перевозимых морем (фирм, компаний, организаций и т. п.). Фонд представляет собой международную правительственную организацию. Ее членами являются государства-участники Конвенции 1971 г., являющиеся участниками Конвенции 1969 г. На 1 января 1983 г. членами Фонда были 22 государства (Великобритания, Франция, ФРГ, Италия, Япония, Скандинавские страны и др.). СССР и большинство других социалистических стран в этой Конвенции не участвуют. В 1984 г. одновременно с пересмотром Конвенции 1969 г. был принят Протокол об изменении Конвенции о фонде 1971 г., предусматривающий увеличение размеров компенсации, выплачиваемой Фондом потерпевшим. § 78. ДРУГИЕ СЛУЧАИ ВНЕДОГОВОРНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ПРИЧИНЕНИЕ ВРЕДА НА МОРЕ Ответственность за повреждение портовых сооружений. Ни КТМ, ни другими нормами советского морского права такая ответственность не предусмотрена. Если судно повредило или уничтожило какие-либо портовые сооружения (причал, дебаркадер, волнолом, боны и т.д.), средства навигационной обстановки, оборудование судоходных путей и т.п., в СССР имущественная ответственность за это определяется правилами общего гражданского законодательства об обязательствах, возникающих вследствие причинения вреда (гл. 12 Основ гражданского законодательства, гл. 40 ГК РСФСР). Наиболее существенные отличия этой ответственности об ответственности за последствия столкновения судов обусловлены тем, что с точки зрения общих правил гражданского законодательства о внедоговорной ответственности морское судно (наряду с другими транспортными средствами) рассматривается как источник повышенной опасности, т. е. как объект, даже нормальная эксплуатация которого представляет повышенную опасность для окружающих. Вред, причиненный источником повышенной опасности, должен быть возмещен его владельцем и при отсутствии вины в причинении вреда. От такой ответственности владелец источника повышенной опасности может быть освобожден только при условии, если он докажет, что «вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего» (ст. 90 Основ гражданского законодательства). В то же время к ответственности за повреждение судами портовых и иных подобных сооружений в равной мере, как и к ответственности за столкновение судов, применимы нормы морского права об ограничении ответственности судовладельца (см. гл. XVII).