§ 80. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ОТНОШЕНИЙ, СВЯЗАННЫХ СО СПАСАНИЕМ И ОКАЗАНИЕМ ПОМОЩИ НА МОРЕ
Материальное стимулирование спасания на море судов и грузов. Из сказанного выше видно, что правовая обязанность оказания помощи установлена прежде всего в отношении спасания людей, гибнущих на море. В отношении же судов правовой характер носит обязанность капитана одного из столкнувшихся судов оказать помощь другому участвовавшему в столкновении судну.
Что же касается других случаев, когда опасности на море подвергается только имущество (суда, грузы, плоты и т. п.), но не люди, то необходимость его спасания диктуется соображениями морального характера. Опыт показывает, что и в этих случаях советские моряки, обладающие высокими моральными качествами, смелостью, руководствуясь чувством взаимной выручки, принимают все возможные меры для спасения оказавшихся в опасности судов и грузов. Так как проведение спасательных операций на море связано со значительным риском для спасателей, а нередко и с большими затратами вре- < объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. (ст. 11), второе-Конвенцией по охране человеческой жизни на море 1929 г., третье - Конвенцией для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. (ст. 8). В Конвенции об открытом море 1958 г. эти правила лишь кодифицированы-собраны вместе и приведены в определенную систему. мени и средств, международное частное и национальное морское право в целях всемерного стимулирования спасания подвергающегося опасности имущества предусматривает право спасателей на получение вознаграждения от владельцев спасенного имущества. Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море. Конвенция, принятая в Брюсселе 23 сентября 1910 г. (далее-Конвенция о спасании 1910 г.), лежит в основе законодательства большинства стран о праве на вознаграждение за спасение оказавшегося в опасности судна и находившегося на нем имущества. Ее участниками к настоящему времени являются 75 государств, под флагами которых плавают суда, составляющие более 80% тоннажа всего мирового торгового флота. Постановлением СНК СССР от 2 февраля 1926 г. эта Конвенция была признана имеющей силу для СССР50. В ней участвует ряд других социалистических стран-ВНР, ГДР, ПНР, СРР, СФРЮ, а также все государства, обладающие крупным морским флотом,-Великобритания, Дания, Греция, Индия, Италия, Кипр, Нидерланды, Норвегия, США, ФРГ, Финляндия, Франция, Швеция, Япония и др. По сфере действия и соотношению с национальным законодательством участвующих в ней государств эта Конвенция мало отличается от Конвенции о столкновении 1910 г. (см. гл. XVI). В 1967 г. в Брюсселе в дополнение к этой Конвенции был принят Протокол, предусматривающий распространение ее правил на случаи спасания военных кораблей и других государственных судов, используемых для публичной некоммерческой службы, а также на случай спасания этими судами других судов. Этот Протокол вступил в силу в 1977 г., и на 1 января 1983 г. в нем участвовали только семь государств51. Советское законодательство о праве на вознаграждение за спасение на море сосредоточено в гл. XV КТМ «Вознаграждение за спасение на море» (ст. 260-272). Правила, содержащиеся в этой главе кодекса, в основном воспроизводят основные положения Конвенции о спасании 1910 г. Наиболее существенное отличие положений КТМ от правил Конвенции 1910 г. заключается в разной сфере их действия в отношении категорий судов, к которым они применяются: правила гл. XV КТМ «применяются также к судам, плавающим под военно-морским флагом Союза ССР» (ч. 2 ст. 260 КТМ). В отношении правил гл. XV КТМ действует тот же коллизионный принцип, что и в отношении положений кодекса, касающихся ответственности за столкновение судов: эти правила применяются « в случаях, когда спор рассматривается в СССР» (п. 7 ст. 14 КТМ). Но из этого принципа сделано одно изъятие, заключающееся в том, что для разрешения споров между владельцем судна-спасателя и экипажем этого судна или между самими членами экипажа о распределении между ними полученного спасательного вознаграждения «применяется закон флага» этого судна. Это изъятие основано на соответствующем правиле Конвенции о спасании 1910 г. (ч. 3 ст. 6). Условия, при которых возникает право на вознаграждение за спасение. Эти условия сформулированы в ст. 261-263 КТМ. Они сводятся к следующему. Во-первых, право на вознаграждение дают только такие действия, которые могут быть квалифицированы как спасение. Критерием, позволяющим отграничить спасение от других действий (например, от буксировки), является наличие или отсутствие опасности для спасаемого объекта. Во-вторых, право на вознаграждение дают только такие спасательные действия, которые привели к полезному результату, т.е. увенчались спасением или содействовали ему. В-третьих, право на вознаграждение возникает только при условии, что имело место спасение имущества (судна, находящихся на нем грузов, бункера и иных предметов, а также любых плавающих или буксируемых объектов). Спасенные люди не обязаны уплачивать вознаграждение за свое спасение, и поэтому спасение людей само по себе права на вознаграждение не дает. Однако спасатели людей имеют право на справедливую долю в вознаграждении за спасенное имущество наравне со спасателями имущества, если спасение людей осуществлялось в связи с тем же происшествием, что и спасение имущества (ст. 264 КТМ). В-четвертых, право на получение вознаграждения приобретают только такие спасатели, для которых спасание в данном случае не являлось их прямой обязанностью. Поэтому, в частности, таким правом не пользуются «экипаж судна, подвергавшегося опасности» (ст. 263 КТМ), а равно спасатели, действия которых вытекали из заключенного ранее договора буксировки (ст. 262 КТМ). В-пятых, спасение только тогда дает право на получение за это вознаграждения, когда оно осуществлено с прямого или подразумеваемого согласия владельца спасенного имущества или его представителей. «Услуги по спасанию, оказанные вопреки прямому и разумному воспрещению капитана судна, подвергшегося опасности,... не дают права на вознаграждение» (ст. 262 КТМ). Опасность для терпящего бедствие судна или другого имущества. Такая опасность позволяет квалифицировать действия по ее устранению как спасение в том случае, если она была реальной. Можно считать, что терпящему бедствие судну (или иному объекту) угрожала опасность, если создалась возможность повреждения или гибели этого судна и оно было не в состоянии само устранить эту ситуацию без серьезных повреждений или расходов. Абсолютной опасности не существует. Всякая опасность относительна: то, что представляет для судна опасность в одних обстоятельствах, в другом месте и при других условиях может быть неопасным. Различна только степень этой относительности. Так, возникновение на судне пожара почти всегда дает основание считать, что это судно подвергается опасности. Напротив, потеря хода судном в открытом море в большинстве случаев создает для него опасность, в то время как для судна, ошвартованного к причалу, она, как правило, опасности не представляет. При определении размера спасательного вознаграждения учитывается степень грозившей судну (или иному объекту) опасности (см. п. 3 ст. 268 КТМ). Полезный результат спасения. Он может выражаться в полном спасении всего подвергавшегося опасности имущества (например, в случае, когда судно с грузом, севшее tfa мель, снято с нее спасателями без каких-либо повреждений), в спасении части этого имущества (например, спасателям удалось ликвидировать пожар на судне, но часть груза и судового оборудования сгорела) либо в содействии его спасению (например, в случае, когда с судна-спасателя были переданы средства огнетушения на горящее судно, экипаж которого с помощью этих средств сам ликвидировал пожар). Вопрос о том, могут ли действия спасателей расцениваться как содействие спасанию судна, наиболее часто возникает тогда, когда в спасательных операциях участвуют несколько судов-спасателей. В таких случаях часто бывает, что водолазы одного из них осматривают подводную часть севшего на мель судна, другое судно-спасатель производит размыв грунта, третье стягивает терпящее бедствие судно с мели. Если в подобном случае возникает сомнение в праве первого из этих судов на спасательное вознаграждение, вопрос о том, в какой мере его действия содействовали спасению, должен решаться исходя из наличия или отсутствия причинной связи между этими действиями и достигнутым в итоге результатом спасательных работ. Если действия спасателей оказались безрезультатными, то хотя бы даже предпринятые ими попытки спасания были длительными, упорными и дорогостоящими, право на получение вознаграждения у них не возникает. Принцип необходимости достижения полезного результата обычно выражается в договорах о спасании словами «без спасения-нет вознаграждения», включаемыми в договоры в качестве своего рода девиза. В последнее десятилетие вытекающая из Конвенции 1910 г. и из национального законодательства необходимость достичь при спасании полезного результата как условие возникновения у спасателя права на вознаграждение породила острые проблемы в связи со спасанием танкеров с нефтью. На практике бывают случаи, когда при таких операциях не удается спасти ничего или почти ничего из гибнущего имущества, но в то же время спасатель предотвращает или уменьшает загрязнение морской среды и побережья грузом, находившимся в танкере. Такое спасание не дает полезного результата в смысле Конвенции 1910 г. и основанного на ней национального законодательства (см. ст. 261 КТМ). Но было бы, по- видимому, несправедливо на этом основании лишать спасательного вознаграждения спасателей, проделавших заведомо полезную для общества работу по предотвращению загрязнения. Однако, поскольку в таком случае ничего не спасено, неизвестно, кто должен платить это вознаграждение, определять его размер, учитывать стоимость спасенного имущества и т.д.
Попытки решения этих проблем ведутся в нескольких направлениях. В Международной морской организации и Международном морском комитете изучается вопрос о возможном пересмотре Конвенции о спасании 1910 г. В типовые спасательные контракты вносятся также изменения, до- пускающие и в таких ситуациях выплату определенного спасательного вознаграждения (см. § 81). Вознаграждение за спасение. Оно «включает оплату услуг спасателей, расходы, произведенные в целях спасания, а также плату за хранение спасенного имущества» (ст. 267 КТМ). К расходам спасателя относятся прежде всего издержки по содержанию своего судна (или судов) за время спасательной операции (включая расходы на топливо, воду, оплату труда экипажа и т.д.), стоимость израсходованных им для спасания материалов (тросы, цемент, понтоны, доски и т.п.), убытки от повреждений механизмов и машин своего судна, причиненных ему в процессе спасательных работ, портовые расходы в связи с доставкой спасенного судна в порт-убежище и др. Однако, помимо всех этих расходов, которые при необходимости могут быть точно подсчитаны, спасательное вознаграждение включает также «оплату услуг спасателей», т.е. определенное вознаграждение за достигнутый полезный результат. Это вознаграждение не является простой оплатой труда спасателей, а определяется с учетом целого ряда факторов, охватывающих практически все существенные обстоятельства спасания, и бывает тем больше, чем значительнее достигнутый результат и чем сложнее были условия спасания. Назначение вознаграждения за спасение состоит, как уже говорилось, в том, чтобы поощрить и стимулировать спасение имущества значительной ценности. Вместе с тем уплата вознаграждения зач спасение не должна приводить к тому, чтобы спасение подвергавшегося опасности судна или иного имущества оказалось для владельца этого имущества менее благоприятным, чем его гибель. Поэтому «вознаграждение за спасение не может превышать стоимости спасенного имущества» (ст. 269 КТМ). Это правило является одним из основных правовых принципов спасания на море. Вполне понятно, что оно оказывает существенное влияние на размер вознаграждения за спасение и на практике иногда приводит к тому, что спасателю возмещаются даже не все понесенные им при спасании расходы. Определение размера вознаграждения за спасение. Владелец спасенного имущества и спасатель могут определить размер вознаграждения за спасение по соглашению между собой (ст. 266 КТМ). Они могут сделать это до начала спасательных операций, в ходе их или после их окончания. На практике до завершения спасания соглашения о размере спасательного вознаграждения заключаются крайне редко. Договоры о спасании, в которых была бы точно указана сумма этого вознаграждения, почти не встречаются. К тому же такое соглашение всегда может быть оспорено владельцем спасенного имущества в суде или арбитраже как заключенное «в момент и под влиянием опасности» (ч. 2 ст. 266 КТМ). Чаще сторонам удается договориться о размере вознаграждения за спасение по прошествии какого-то времени после его окончания, когда им становятся точно известны и стоимость спасенного имущества, и размер понесенных спасателем расходов, и другие имеющие значение для определения вознаграждения факторы. Другой частый способ определения размера спасательного вознаграждения-передача вопроса об этом на разрешение суда или арбитража. Такая возможность прямо предусмотрена законом (ч. 1 ст. 266 КТМ) на тот случай, если стороны не достигнут соглашения о размере вознаграждения. Закон точно и подробно перечисляет те факторы, которые должны быть приняты во внимание судом или арбитражем при определении размера вознаграждения за спасение (ст. 268 КТМ). К ним относятся: результат спасания, т.е. было ли спасено все имущество либо только его часть, либо спасательные работы заключались в содействии спасению; труд и заслуги спасателей. Труд спасателей-это тот объем работ, который был фактически произведен спасателем в ходе спасательной операции. Но этот фактор должен приниматься во внимание в сочетании с другим фактором-мастерством и умением, с которыми эти работы были выполнены, т.е. в сочетании с «заслугами» спасателей. Естественно, что выше должны быть оценены действия спасателя, который, благодаря своему умению, затратил меньше труда на спасание; опасность, которой подвергались спасенное судно и его пассажиры, экипаж и груз. В этом случае выявляется и оценивается степень опасности, для чего учитывается целый ряд обстоятельств спасания-характер аварии, которую потерпело судно, место, где это случилось, состояние судна, грозящие ему пагубные последствия, степень их близости или отдаленности во времени, наличие у аварийного судна собственных возможностей для их устранения и др. Этот фактор оказывает весьма существенное, если не решающее, влияние на размер спасательного вознаграждения; опасность, которой подвергались спасатели, т.е. риск получения повреждений судном спасателя, риск гибели этого судна, риск гибели членов его экипажа или пассажиров. Эта опасность принимается во внимание, если она была связана со спасанием, но она не обязательно должна исходить от спасаемого судна; время, затраченное на спасание; понесенные издержки и убытки; возможная ответственность спасателя перед третьими лицами, например ответственность перед страховщиком его судна (в форме уплаты дополнительной страховой премии) за то, что судно было подвергнуто повышенному риску; стоимость подвергавшегося опасности имущества спасателя; специальное назначение спасавшего судна. Если это судно специально предназначено для осуществления спасательных работ, то размер вознаграждения за спасение, как правило, несколько повышается, чтобы в интересах безопасности мореплавания стимулировать содержание специальных аварийно-спасательных судов. Кроме всех перечисленных факторов, суд или арбитраж, определяющий размер спасательного вознаграждения, принимает при этом во внимание стоимость спасенного имущества. В целом значение спасательной операции, ее ценность тем выше, чем больше стоимость имущества, которое удалось спасти благодаря этой операции. Однако прямой зависимости между его стоимостью и размером, вознаграждения за его спасение нет, поскольку должны быть приняты во внимание все другие перечисленные выше факторы. Понятие и юридическая природа. В подавляющем большинстве случаев спасание судна или иного имущества на море осуществляется на основе соглашения об этом между владельцем такого имущества и спасателем, т.е. на основе договора о спасании. По своей юридической природе этот договор близок к гражданско-правовому договору подряда, т. е. договору, по которому одна сторона (подрядчик) принимает на себя обязанность выполнить определенную работу, а другая сторона (заказчик)-принять и оплатить ее. Но договор о спасании отличается от этого договора, по крайней мере, в одном отношении весьма существенно. Вследствие риска, с которым всегда в той или иной мере сопряжено оказание помощи на море, спасатель обязуется не спасти судно (или иное имущество), подвергающееся опасности, а спасать его. Поэтому он не несет ответственности за то, что спасти судно не удалось. Другая же сторона - владелец спасаемого имущества, напротив, принимает на себя обязанность оплатить не спасание, а спасение этого имущества, т. е. не саму работу, а ее результат. Поэтому, с одной стороны, спасатель действует на свой риск и при недостижении полезного результата не приобретает права на вознаграждение, а с другой стороны, это вознаграждение, его размер непосредственно связаны только с результатом труда спасателя и лишь косвенно-с количеством и качеством этого груда. Типовые спасательные контракты. Сам характер спасания, требующего определенной срочности и осуществляемого в условиях морской стихии, часто исключает возможность сколько-нибудь детального согласования условий договора о спасании до начала спасательных работ или в процессе их осуществления. Поэтому в торговом мореплавании давно и широко практикуется заключение таких договоров на основе заранее разработанных и пользующихся известностью типовых (стандартных) форм спасательных контрактов. К числу наиболее известных типовых спасательных контрактов относится договор о спасании по форме МАК, т.е. типовая форма договора о спасании, разработанная Морской арбитражной комиссией при Всесоюзной торговой палате (ныне-Торгово-промышленная палата СССР) в 1931 г., пересмотренная в 1951 г. и рекомендованная этой палатой для применения. Одно из важных условий этого договора состоит в том, что в случае недостижения сторонами соглашения о размере вознаграждения за спасение он определяется Морской арбитражной комиссией (п. 3). В 1974 г. Международной ассоциацией судовладельцев (ИНСА), в которую входит и Ассоциация советских судовладельцев, одобрена и рекомендована форма договора о спасании, предусматривающая, что споры о спасательном вознаграждении и другие споры по этому договору разрешаются по выбору спасателя Морским арбитражным судом в Гдыне (ПНР) или МАК. Эти формы договора, как правило, должны применяться при спасании советскими судами иностранных судов. В международном мореплавании распространено также применение Ллойдовской стандартной формы соглашения о спасании, последняя редакция которой одобрена и рекомендована Комитетом Ллойда в 1980 г. В этой редакции, в отличие от предыдущих, содержится специальное условие о праве спасателя на вознаграждение при спасании танкера с нефтью за приложенные им усилия для предотвращения утечки нефти с судна, даже если спасательная операция в целом оказалась безуспешной. Ему возмещаются в этом случае понесенные расходы и выплачивается прибыль в размере до 15% таких расходов. Ллойдовская проформа предусматривает разрешение споров между сторонами, заключившими на ее основе договор о спасании, в арбитраже в Лондоне с применением английского права.