Понятие общей аварии. Нередко для того, чтобы избежать грозящей судну и грузу опасности, оказывается необходимым произвести расходы (уплатить вознаграждение спасателям, направить судно на время в порт- убежище и оплатить связанные с этим дополнительные затраты и т.
п.) или даже пожертвовать каким-либо имуществом (например, выбросить часть груза для облегчения сидящего на мели судна, посадить тонущее судно на мель, повредив при этом его корпус, и т.д.). Смысл этого состоит в том, чтобы, пожертвовав меньшим (определенной денежной суммой, частью груза, целостью корпуса судна и т.д.), спасти большее-основную часть участвующего в морской перевозке имущества, т.е. судна, груза и фрахта, называемого иногда в совокупности «морским предприятием»39. Естественно, что подобные расходы и пожертвования влекут убытки для того участника перевозки, за счет которого они были произведены (чаще для судовладельца, реже-для грузовладельца). Однако поскольку сделаны они были в общих интересах спасения всего «морского предприятия», было бы несправедливо полностью возложить все такие убытки только на того, кто их понес. Поэтому в морском праве установлено, что убытки, причиной которых явились расходы или пожертвования, произведенные в интересах общего спасения судна, груза и фрахта, подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости указанного имущества, принадлежащего каждому из них. Такие убытки в морском праве принято называть «общей аварией» (general average). В этом выражении слово «авария» употреблено не в его обычном значении (как синоним происшествия, несчастного случая, повреждения или поломки чего-либо) и даже не в том специальном значении, в каком оно встречается в Положении о порядке расследования аварий морских судов 1957 г. (как название одного из трех видов аварийных случаев). В данном выражении «авария» означает убытки, возникшие при морской перевозке. Общая авария - это «общие убытки», т. е. убытки, которые должны нести сообща, вместе все участники отношений по перевозке40. Возникшие при перевозке убытки, которые не могут быть признаны общей аварией, считаются частной аварией. Такие убытки не распределяются между судном, грузом и фрахтом. В зависимости от конкретных обстоятельств и причин их возникновения убытки, относимые к частной аварии, несет тот, кто их потерпел (например, на грузовладельца падают убытки от естественной убыли груза), либо тот, кто ответствен за их причинение (например, перевозчик должен возместить убытки от поломки груза, вызванной его плохим креплением в трюме). Таким образом, признание убытков частной аварией еще не предрешает вопроса о том, на кого такие убытки в конечном счете падут, и поэтому понятие «частная авария» имеет практическое значение только для отграничения общей аварии от прочих убытков. Йорк-Антверпенские правила об общей аварии. В течение ста с лишним лет отношения, связанные с общей аварией, регулируются не столько национальным морским правом, сколько особым международно-правовым актом-Йорк-Антверпенскими правилами. Первая редакция этих Правил была разработана в Йорке (Англия, 1864 г.) и пересмотрена в Антверпене (1877 г.), откуда и произошло их название. Впоследствии Правила еще несколько раз пересматривались. В настоящее время они применяются либо в последней редакции 1974 г., принятой Международным морским комитетом в Гамбурге, либо в предыдущей редакции 1950 г. Своеобразие Йорк-Антверпенских правил состоит в том, что они являются не международным договором, а лишь кодифицированными единообразными обычаями международного мореплавания. Поэтому их применение зависит в каждом конкретном случае прежде всего от включения условия об этом в коносамент или чартер. На практике почти все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговом мореплавании, такое условие содержат. Министерство морского флота еще в 1974 г. рекомендовало советским морским пароходствам включать в выдаваемые ими коносаменты и заключаемые ими чартеры условия о распределении общей аварии в соответствии с Йорк-Антверпен- скими правилами 1974 г. Йорк-Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Они подразделяются на литерные (от «А» до «G») и цифровые (I-XXII) правила. Цифровые правила содержат положения, относящиеся к отдельным наиболее типичным случаям общей аварии (см. § 72), а также к определению размера отдельных видов общеаварийных убытков и стоимости спасенного имущества. В литерных правилах содержится определение общей аварии (правило «А») и ряд других положений общего характера. Советское законодательство об общей аварии. Все основные положения об общей аварии сосредоточены в гл. XIII КТМ СССР «Общая авария». Большая их часть (статьи 232-245) представляет собой воспроизведение, хотя и в несколько иной редакции, Йорк-Антверпенских правил 1950 г. Кроме того, в статьях 246-251 КТМ СССР регулируется порядок составления, исполнения и обжалования расчета по распределению общей аварии (диспаши), вообще не регламентированный названными Правилами. Детали этого порядка определены Положением о Бюро диспашеров и о порядке составления диспаш, утвержденным на основании ст. 246 КТМ СССР Президиумом Всесоюзной торговой палаты 24 февраля 1971 г.41 Правила гл. XIII КТМ должны применяться при перевозках грузов на судах, плавающих под советским флагом, а также при перевозках на иностранных судах, когда иностранное судно заканчивает рейс в советском порту (п. 6 ст. 14 КТМ). Однако надо иметь в виду, что все положения Кодекса, относящиеся к существу общей аварии (статьи 234-245), а не к процедуре ее распределения, применяются только «в тех случаях, когда соглашением сторон не установлено иное» (ст. 233), т. е. являются диспозитивными. Поэтому на практике общая авария, имевшая место при перевозке в заграничном сообщении, в подавляющем большинстве случаев распределяется по Йорк-Антверпенским правилам, к которым отсылает коносамент или чартер, и только при каботажных перевозках применяются правила КТМ об общей аварии. Разумеется, те нормы Кодекса, которые определяют процедуру ее распределения, применяются во всех случаях, когда общая авария распределяется в СССР. Определение и признаки общей аварии. В советском морском праве общей аварией признаются «убыттси, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности» (ч. 1 ст. 232 КТМ). Почти так же определена общая авария в Йорк-Антверпенских правилах (правило «А»). Из этого определения видно, что для признания каких-либо возникших при перевозке убытков общей аварией необходимы одновременно четыре условия. Целью расходов и пожертвований, вызвавших убытки, должно быть спасение судна, груза и фрахта от общей для них опасности. Такие расходы и пожертвования должны быть произведены намеренно/разумно и должны носить чрезвычайный характер. Эти условия называют также признаками общей аварии. Наличие общей для судна и груза опасности порождает необходимость в принятии мер ради общей безопасности или мер общего спасания этого принадлежащего разным лицам имущества. Именно то обстоятельство, что имущество одного лица расходуется или приносится в жертву в общих интересах спасения остальной части его собственного имущества и имущества других участников перевозки, является основанием для последующего распределения между всеми ними убытков, вызванных подобными расходами или пожертвованием. Напротив, расходы, произведенные в интересах кого-нибудь одного из участников перевозки (убытки от выбрасывания за борт всего груза для снятия судна с мели, расходы по спасанию порожнего судна или по непредвиденному заходу в порт для срочной реализации начавшего портиться груза и т. п.), не могут быть отнесены к общей аварии. Преднамеренность расходов и пожертвований является настолько важным признаком общей аварии, что в ее определении (см. выше) об этом признаке упоминается дважды. Хотя очевидно, что произвести какие- либо расходы «в целях» спасения можно только сознательно, а не случайно, в ст. 232 КТМ, кроме того, подчеркивается, что лишь «намеренно» произведенные расходы и пожертвования признаются общей аварией. Убытки, возникшие в процессе перевозки случайно, даже если фактически они способствовали спасению судна и груза, общей аварией не являются. В 1963 г. танкер «Сахалин» из-за ошибки в судовождении выскочил на камни у берегов Камчатки и получил несколько пробоин.
Через эти пробоины вытекла в море часть находившихся на судне нефтепродуктов-1607,7 т. Кроме того, чтобы облегчать судно, при снятии его с камней за борт были выкачены еще 500 т дизельного топлива. Хотя потеря и той и другой части груза, оказавшегося за бортом, привела к уменьшению давления судна на грунт и способствовала его спасению вместе с оставшимся грузом, к общей аварии была отнесена только стоимость 500 т дизельного топлива, намеренно выкаченного в море. Стоимость остального утраченного груза (1607,7 т) составила в данном случае убыток грузовладельца, поскольку посадка судна на камни произошла из-за ошибки в судовождении. Не являются в подлинном смысле слова намеренными расходы и затраты, произведенные сознательно, но в таких условиях, когда в силу сложившихся обстоятельств они все равно были неизбежны, т. е. когда действия экипажа лишь ускорили наступление неотвратимых убытков. Поэтому, в частности, не признаются общей аварией убытки, причиненные намеренной посадкой судна на мель «при обстоятельствах, которые привели бы к посадке на мель назависимо от принятых мер» (п. 5 ст. 238 КТМ). Судовладелец или его служащие, которые производят расходы или пожертвования в интересах общей безопасности судна и груза, даже если они непосредственно расходуют лишь средства и имущество судовладельца, действуют в конечном счете также и за счет грузовладельцев, поскольку вызванные этим убытки подлежат распределению между всеми участниками перевозки. Чтобы интересы других участников перевозки не пострадали от нерасчетливых, опрометчивых, неквалифицированных и других подобных действий капитана или иных служащих судовладельца, и установлено правило о том, что только разумные расходы и пожертвования могут быть признаны общей аварией. Вопрос о том, какие расходы и пожертвования могут считаться разумными, должен решаться в каждом случае с учетом всех конкретных обстоятельств. Когда для избавления судна и груза от общей для них опасности представляется несколько путей, разумным, как правило, должен считаться тот, который позволяет спасти наибольшую ho стоимости часть имущества с наименьшими затратами. Чрезвычайный характер расходов и пожертвований означает, что они не относятся к обычным расходам по эксплуатации судна, которые необходимо разумно предвидеть перед началом рейса. Не всякие намеренные и разумные расходы, вызванные осложнением условий плавания и имеющие целью избежать опасностей судоходства, могут рассматриваться как чрезвычайные. Так, например, перерасход топлива из-за шторма не носит чрезвычайного характера. Равным образом, не являются чрезвычайными и потому не признаются общей аварией «убытки, причиненные форсированием или иной работой двигателей, других машин или котлов судна, находившегося на плаву» (п. 4 ст. 238 КТМ). Напротив, расходы по оплате услуг спасателей или из-за захода судна в порт-убежище, убытки от тушения пожара на судне или намеренной посадки судна на мель не входят в круг обычных эксплуатационных расходов перевозчика, т.е. являются чрезвычайными. Причины опасности и распределение общей аварии. Требовать распределения общей аварии можно независимо от того, каковы были причины опасности, вызвавшей общеаварийные убытки. Даже участник перевозки, виновный в возникновении общей для судна и груза опасности (например, перевозчик, предоставивший заведомо немореходное судно, которое из-за этого потерпело крушение, или грузовладелец, сдавший к перевозке самовозгорающийся груз под неправильным наименованием, что привело к пожару, и т.п.), вправе потребовать, чтобы произведенные за его счет для устранения этой опасности расходы и пожертвования были распределены между всеми участниками перевозки. Об этом прямо говорится и в КТМ (ст. 239), и в Йорк-Антверпенских правилах (правило «D»). Но одновременно предусматривается, что «такое распределение не лишает участников общей аварии права на взыскание с ответственного лица понесенных убытков» (ст. 239 КТМ). На первый взгляд эти положения могут показаться противоречивыми и странными. Чтобы понять их смысл, надо в каждом конкретном случае точно установить, кто и на основании каких правовых норм или условий договора отвечает за возникшую опасность и вызванные ею последствия. При этом важно помнить, что субъекты, основания, размер и другие условия такой ответственности никогда не определяются правилами об общей аварии, они лежат за пределами этого правового института. Чаще всего такая ответственность будет определяться правилами о договоре перевозки грузов (при немореходности судна, ошибках экипажа в его эксплуатации и т.п.). Но она может определяться и другими нормами, например нормами, регулирующими ответственность за столкновение судов, когда опасность была вызвана виной другого судна в столкновении. Конечно, когда перевозчик по своей вине создал опасную ситуацию для судна и груза и затем, чтобы избежать опасности, израсходовал какие-то средства, для него, как правило, нет смысла требовать распределения этих общеаварийных расходов. Но в некоторых случаях перевозчик не отвечает перед грузовладельцами за последствия виновного поведения членов экипажа и некоторых других обслуживающих судно лиц - при «навигационной ошибке» и в случае пожара на судне (подробнее см. гл. VII). Поэтому судовладелец, который в таких условиях произвел общеаварийные расходы, чтобы спасти судно и груз, вправе требовать возмещения части этих расходов от грузовладельцев в порядке распределения общей аварии42. Так, при распределении уже упоминавшейся общей аварии, связанной с посадкой на камни танкера «Сахалин», расходы владельца судна по его спасанию были признаны общеаварийными и отнесены в соответствующей части на грузовладельцев, хотя посадка произошла по вине капитана. По-другому обстоит дело, когда опасность, повлекшая общую аварию, была вызвана виновным поведением не участников перевозки, а третьих лиц (другого судна, лоцмана, портовых властей и т. д.). Вопрос о том, тре бовать ли распределения общей аварии между судном, грузом и фрахтом либо добиваться возмещения убытков непосредственно от виновного третьего лица, должен в таких случаях решаться в зависимости от возможности взыскания понесенных общеаварийных убытков с третьего лица. Если такое взыскание невозможно (например, вследствие ограничения ответственности лоцмана или судовладельца, из-за неплатежеспособности судовладельца и т. п.) либо затруднено (из-за сложности исполнения решения суда или арбитража в другой стране или иных причин), целесообразнее добиваться распределения общей аварии с тем, чтобы потом уже каждый участник перевозки пытался самостоятельно взыскать понесенную им долю общеаварийных убытков с их виновника. Значение распределения общей аварии. Оно определяется прежде всего тем, что ее размеры в ряде случаев достигают значительных сумм (в особенности, когда приходится оплачивать услуги спасателей или буксиров), в распределении которых между всеми участниками перевозки, как правило, бывает заинтересован судовладелец. Это объясняется двумя обстоятельствами. Во-первых, в большинстве случаев общеаварийные расходы (или, по крайней мере, их основная часть) производятся судовладельцем из своих средств, за свой счет. Во-вторых, происшествие, вызывающее необходимость спасания судна и груза (столкновение, посадка на мель, удар о подводное препятствие, сжатие льдами и т. п.), нередко влечет серьезные повреждения судна и его существенное обесценение. В подобных случаях может оказаться, что благодаря общеаварийным расходам достигается в большей мере спасение груза, чем судна. Вполне понятно, что и основная доля общей аварии падает в этих случаях на груз. В 1967 г. пароход «Валерий Чкалов» с полным грузом цемента, выходя под проводкой лоцмана из иностранного порта, дважды ударился о неизвестное подводное препятствие. Корпус и главный двигатель судна были серьезно повреждены. Судну была оказана помощь спасательными судами, а затем оно было отбуксировано в порт-убежище Владивосток, где груз с него пришлось перегрузить на другие суда. Общая авария составила в этом случае 176793 р. (в том числе, расходы судовладельца по оплате услуг спасателей и буксировки -122986 р.). Из-за возраста и серьезных повреждений восстановление судна было признано нецелесообразным, оно было списано, и его стоимость была определена по ценам металлолома. В то же время дорогостоящий груз был спасен полностью, а фрахт по условиям коносамента находился на риске грузовладельцев. Поэтому в итоге на судно были отнесены общеаварийные убытки в сумме 68610 р., а на груз и фрахт-в сумме 108183 р.