§ 69. МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ 1974 г. (СОЛАС-74)

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74), заменившая аналогичную конвенцию 1960 г., является важнейшим международно-правовым актом, регламентирующим основные мероприятия по обеспечению безопасности мореплавания.
Она распространяется на все пассажирские суда, перевозящие более 12 пассажиров, и на грузовые суда вместимостью 500 per. т и более. При этом Конвенция применяется только к судам, совершающим заграничные рейсы, т. е. плавание из порта страны-участницы конвенции до порта за пределами этой страны или наоборот. Конвенция не распространяется (за исключением отдельных случаев, особо в ней оговоренных) на военные корабли и транспорты, суда без механического двигателя, деревянные суда примитивной постройки, прогулочные яхты и рыболовные суда. Для проведения в жизнь положений Конвенции участвующие в ней государства должны по охватываемым Конвенцией вопросам издавать свои законы и правила, передавая их тексты для сведения Международной морской организации (И МО). Конвенция учитывает прогресс, достигнутый в судостроении и в организации судоходства в последние годы, а также растущую интенсификацию судоходства на международных морских путях. Конвенция 1974 г. содержит весьма подробное описание требований, которые предъявляются к конструкции и оборудованию судов в целях обеспечения их остойчивости и непотопляемости, противопожарной защиты. В частности, она регламентирует длину отсеков судна, устройство водонепроницаемых переборок, дверей и иллюминаторов, устройство рулевого привода, снабжение судна огнетушительными средствами и т.д. Особое внимание уделено снабжению судна спасательными средствами; правила Конвенции предписывают определенное устройство спасательных шлюпок и плотов, спасательных нагрудников, их минимальное число на судне, месторасположение и т.д. Специальная глава посвящена средствам связи, которые должны иметься на судах, определению необходимых для безопасности плавания технических характеристик этих средств, а также организации радиотелефонной и радиотелеграфной службы на судне. Для проведения в жизнь этих предписаний участвующие в Конвенции государства должны проводить первоначальное (до начала эксплуатации) и периодические последующие освидетельствования и подтверждать соответствие судна требованиям Конвенции выдачей ему свидетельств: Свидетельства о безопасности пассажирского судна, Свидетельства о безопасности грузового судна по конструкции, Свидетельства о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению, Свидетельства о безопасности грузового судна по радиотелеграфии, Свидетельства о безопасности грузового судна по радиотелефонии и др. Такие свидетельства выдаются правительством соответствующего государства или от его имени уполномоченной им организацией. В СССР эта функция возложена на Регистр СССР (ст. 34 КТМ). Таким образом, по Конвенции COJ1AC-74 г. и Протоколу 1978 г. к ней, а также Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. государства флага судна наделяются исключительной обязанностью осуществлять проверку и освидетельствование своих судов и выдачу, продление, изъятие старого или выдачу нового свидетельства о безопасности. Государства-участники этих конвенций также вправе осуществлять в своих портах контроль за судами других государств с целью установления наличия на иностранном судне действительного Свидетельства о безопасности.
В правиле 19 главы I Приложения к COJIAC-74 указывается, что свидетельство признается, если нет очевидных оснований полагать, что между состоянием судна или его оборудования и снабжения и данными свидетельства имеется существенное несоответствие. При наличии какого-либо несоответствия должностное лицо, осуществляющее контроль, принимает меры, препятствующие отходу судна до тех пор, пока его выход в море не будет безопасен для пассажиров и экипажа. Кроме того, контролер немедленно письменно сообщает консулу государства, под флагом которого плавает судно, о тех обстоятельствах, в силу которых такое вмешательство было признано необходимым. Такие же сведения сообщаются в ИМО. В нарушение единых международных норм контроля за иностранными судами европейские страны (Бельгия, Великобритания, Дания, Нидерланды, Греция, Ирландия, Испания, Италия, Португалия, Финляндия, Франция, ФРГ и Швеция) 26 января 1982 г. подписали в Париже меморандум о контроле в их портах за иностранными судами. В меморандуме отмечается, что контроль имеет целью установление соответствия иностранных судов требованиям, содержащимся в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Протоколе 1978 г. к ней, Конвенции о международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г., Международной конвенции о подготовке и дипломиро- вании моряков и несении вахты 1978 г., Конвенции о торговых судах (минимальные нормы) 1976 г. (Конвенция МОТ № 147, в которой СССР не участвовал), Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., изменениях в Протоколе 1978 г. к ней. В меморандуме указывается, что контролю подвергаются все суда, независимо от того, является государство флага или нет участником вышеупомянутых международных договоров. В меморандуме и в приложениях к нему установлен такой объем контроля, который значительно превышает нормы контроля, предусмотренные в вышеперечисленных конвенциях. Такие действия государств-участников парижского меморандума являются неправомерными. Тем более, что в положениях Конвенции по морскому праву 1982 г. указывается, что каждое государство при принятии мер обеспечения безопасности мореплавания обязано соблюдать общепринятые международные правила, порядок и практику и предпринимать любые шаги, которые могут потребоваться для обеспечения их соблюдения (ст. 94, п. 5 «Обязанности государства флага»). В Конвенции COJIAC-74 г. содержатся правила, обязывающие капитанов судов, встретившихся с опасностями плавания (опасные льды, опасные плавучие предметы и т.д.), передавать сообщения об этом находящимся поблизости судам и ближайшему пункту. Конвенция обязывает капитанов судов, находящихся в море и получивших сообщение о том, что судно или самолет терпят бедствие, следовать полным ходом на помощь людям, терпящим бедствие, сообщив, если это возможно, им об этом. Однако если капитан судна лишен возможности или в силу особых обстоятельств считает ненужным или излишним следовать им на помощь, то он обязан сделать в судовом журнале запись о причине, по которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие. Кроме того, капитан судна, терпящего бедствие, посоветовавшись с капитанами судов, ответивших на его призыв о помощи, имеет право выбирать одно или несколько этих судов, которые, по его мнению, более способны оказать помощь, и долг капитанов судов, помощь которых запрошена-подчиниться такому выбору, продолжая полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие. Капитаны судов освобождаются от обязанности следовать на оказание помощи, если станет известно, что помощь больше не нужна или были выбраны другие суда для спасания. § 70. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ В МОРЕ 1972 Г. С целью регламентировать действия судов таким образом, чтобы избежать их столкновения друг с другом, в международном морском праве установлены правила для предупреждения столкновений судов в море. На международной конференции, состоявшейся в 1972 г. в Лондоне, была принята Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972г. (МППСС-72), вступившая в силу 15 июля 1977 г. Конвенция состоит из девяти статей и двух резолюций, определяющих правовые отношения между ее участниками. Государства-участники Конвенции, желая обеспечить высокий уровень безопасности на море, берут на себя обязательство ввести в действие МППСС-72, состоящие из собственно Правил и Приложений к ним. В МППСС-72 предписываются важные в правовом отношении требования о необходимости соблюдения Правил, вместе с тем указывается, что ничто не может освободить судно, судовладельца, капитана или экипаж от ответственности за последствия, которые могут произойти из-за невыполнения этих Правил. Правила обязывают судоводителей обращать должное внимание на всякого рода опасности плавания и столкновения и на другие обстоятельства, в том числе ограниченные возможности других судов, которые могут вызывать необходимость отступить от этих правил для предотвращения непосредственной опасности. МППСС-72 состоят из пяти частей (38 правил) и четырех приложений: часть А-Общие положения (правцла 1-3); часть В-Правила плавания и маневрирования (правила 4-19); часть С-Огни и знаки (правила 20-31); часть D-Звуковые и световые сигналы (правила 32-37); часть Е-Изъятия (правило 38); приложение I - Расположение и технические характеристики огней и знаков; приложение II - Дополнительные сигналы для рыболовных судов, занятых ловом рыбы вблизи друг от друга; приложение III - Технические характеристики звукосигнальных устройств; приложение IV-Сигналы бедствия. Правила распространяются на все суда и гидросамолеты, независимо от их флага и национальной принадлежности, находящиеся в открытом море и соединенных с ним водах, по которым могут плавать морские суда. Исключением являются внутренние воды, в том числе районы, где органами власти прибрежного государства устанавливаются особые местные правила (правило 1). Основой местных правил обычно являются международные ППСС, которые в большинстве случаев дополняются любо изменяются применительно к местным условиям плавания. Местные правила плавания, установленные в некоторых советских портах, объявляются в обязательных постановлениях начальников портов.
<< | >>
Источник: Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский A.JI.. Морское право. 1984

Еще по теме § 69. МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ 1974 г. (СОЛАС-74):

  1. 2. Женевская конвенция об охране интересов производителей фонограмм от незаконного воспроизводства их фонограмм
  2. Конвенция ООН 1988 г. о международном факторинге.
  3. Конвенция ООН 1988 г. о международном финансовом лизинге.
  4. § 55. МЕЖДУНАРОДНЫЕ КОНВЕНЦИИ ОБ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПЕРЕВОЗЧИКА ПО ДОГОВОРУ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРА
  5. Б . Международные договоры о патентной охране
  6. Конвенция ООН 1983 г. о представительстве при международной купле-продаже товаров.
  7. В . Структура международных договоров , предусматривающих охрану коммерческой тайны
  8. МЕЖАМЕРИКАНСКАЯ КОНВЕНЦИЯ О ПРАВЕ, ПРИМЕНИМОМ К МЕЖДУНАРОДНЫМ КОНТРАКТАМ (Мехико, 17 марта 1994 года)
  9. КОНВЕНЦИЯ О ПРАВЕ, ПРИМЕНИМОМ К МЕЖДУНАРОДНОЙ КУПЛЕ-ПРОДАЖЕ ТОВАРОВ (ДВИЖИМЫХ МАТЕРИАЛЬНЫХ ВЕЩЕЙ)
  10. КОНВЕНЦИЯ О ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВЕ ПРИ МЕЖДУНАРОДНОЙ КУПЛЕ-ПРОДАЖЕ ТОВАРОВ (Женева, 17 февраля 1983 года)
  11. Б . Международные договоры об охране авторских прав
  12. III. Международные учреждения по охране интеллектуальной собственности
- Авторское право - Адвокатура России - Адвокатура Украины - Административное право России и зарубежных стран - Административное право Украины - Административный процесс - Арбитражный процесс - Бюджетная система - Вексельное право - Гражданский процесс - Гражданское право - Гражданское право России - Договорное право - Жилищное право - Земельное право - Исполнительное производство - Конкурсное право - Конституционное право - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Лесное право - Международное право (шпаргалки) - Международное публичное право - Международное частное право - Нотариат - Оперативно-розыскная деятельность - Правовая охрана животного мира (контрольные) - Правоведение - Правоохранительные органы - Предпринимательское право - Прокурорский надзор в России - Прокурорский надзор в Украине - Семейное право - Судебная бухгалтерия Украины - Судебная психиатрия - Судебная экспертиза - Теория государства и права - Транспортное право - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право России - Уголовное право Украины - Уголовный процесс - Финансовое право - Хозяйственное право Украины - Экологическое право (курсовые) - Экологическое право (лекции) - Экономические преступления - Юридические лица -