§ 86. ОГРАНИЧЕНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СУДОВЛАДЕЛЬЦА В МЕЖДУНАРОДНОМ ЧАСТНОМ МОРСКОМ ПРАВЕ
Брюссельская конвенция 1924 г. Принятие в Брюсселе 25 августа 1924 г. Международной конвенции об унификации некоторых правил об ограничении ответственности собственников морских судов было первой попыткой выработать в международном порядке нормы, которые явились бы компромиссом между весьма различавшимися системами ограничения ответственности судовладельцев, существовавшими в национальном праве разных стран.
Конвенция 1924 г. содержит подробный перечень обязательств, по которым судовладелец вправе ограничить ответственность. Практически он дает возможность ограничения ответственности почти по всем обязательствам судовладельца, связанным с судоходством и эксплуатацией судна. Вместе с тем Конвенция предусматривает изъятия из права ограничить ответственность. Важнейшими из них являются случаи ответственности: а) по обязательствам, явившимся результатом «действия или вины» самого собственника судна, и б) по обязательствам, вытекающим из найма членов экипажа и других лиц, обслуживающих судно. Положения Конвенции 1924 г., касающиеся самих пределов ответственности, вкратце сводятся к следующему: а) в принципе судовладелец отвечает в пределах стоимости судна, его принадлежностей (шлюпки, якорь и т. п.) и фрахта. По требованиям о вознаграждении за спасение, об уплате взносов по общей аварии и некоторым другим ответственность судовладельца ограничена только этим пределом; б) по требованиям, вытекающим из причинения ущерба имуществу, ответственность судовладельца во всяком случае не должна превышать суммы, равной произведению от умножения 8 ф. ст. на нетто-регистровый тоннаж судна; в) по требованиям, вытекающим из причинения увечья или смерти, судовладелец отвечает обособленной суммой, исчисляемой также путем умножения 8 ф. ст. на тоннаж судна. Но если этой суммы окажется недостаточно, оставшаяся часть «личных претензий» удовлетворяется из общих сумм, составляющих предел ответственности судовладельца (см. пп. «а» и «б»), наряду с другими требованиями. В Конвенции 1924 г. имеются в виду фунты стерлингов «в золотом исчислении», однако точное их золотое содержание не определено. Девальва ция фунта и падение его золотого содержания после второй мировой войны привели к заключению в 1957 г. новой конвенции по этому же вопросу. Тем не менее Конвенция 1924 г. все еще продолжает действовать53. Советский Союз в ней не участвует, но она оказала определенное влияние на советское морское право. Брюссельская конвенция 1957 г. Она расширила по сравнению с Конвенцией 1924 г. круг требований, по которым судовладелец не в праве ограничить свою ответственность, отнеся к их числу также требования: вытекающие из спасания и оказания помощи на море и о возмещении убытков в порядке распределения общей аварии. Кроме того, Протокол подписания этой Конвенции дает возможность участвующим в ней государствам отказаться от ограничения ответственности судовладельца по обязательствам, возникающим в связи с подъемом или уничтожением затонувшего судна, причинением вреда портовым сооружениям, водоемам и судоходным путям. При исчислении предела ответственности судовладельца по Конвенции 1957 г. стоимость его судна никакой роли не играет. Предусмотренные в этой Конвенции пределы ответственности установлены в условных золотых франках, золотое содержание которых составляет 65,5 мг, золота 900-й пробы (в франках Пуанкаре).
Пределы эти различны, в зависимости от того, какие требования предъявлены к судовладельцу, и составляют: а) если требования касаются возмещения только ущерба, причиненного имуществу,-1000 фр. за каждую тонну нетто-регистровой вместимости судна; б) если требования касаются возмещения только ущерба, причиненного жизни и здоровью людей,-3100 фр. за каждую тонну нетто-регистровой вместимости судна; в) если предъявлены требования и того, и другого рода-3100 фр. за тонну нетто-регистровой вместимости судна, из которых каждые 2100 фр. предназначены для удовлетворения требований, указанных в п. «б», а каждая 1000 фр.-для возмещения ущерба, причиненного имуществу. Если сумма, предназначенная для удовлетворения «личных претензий», окажется для этого недостаточной, оставшаяся неоплаченной часть таких требований подлежит пропорциональному удовлетворению из суммы, предназначенной для возмещения по требованиям об ущербе, причиненном имуществу, наряду с этими требованиями. В Конвенции 1957 г. участвует значительное число государств54. Советский Союз ее участником не является. Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. Конвенция принята в Лондоне 19 декабря 1976 г. с целью заменить со временем Брюссельские конвенции 1924 и 1957 гг. Ее создание вызвано прежде всего тяжелой инфляцией, охватившей капиталистические страны и приведшей к падению реальной ценности сумм, которые составляют пределы ответственности судовладельца по Конвенции 1957 г. Принципиальной особенностью Конвенции 1976 г. является включение в число лиц, пользующихся правом на ограничение ответственности, не только судовладельцев, но и таких «спасателей», которые не могут рассматриваться как судовладельцы (спасатели, оказывающие помощь судну с вертолета, с плавучей буровой установки, с берега и т.д.). Круг требований, ответственность по которым может быть ограничена, определен в Конвенции 1976 г. в основном так же, как и в Конвенции 1957 г. Существенно новыми в этом вопросе являются два положения: во- первых, государства-участники Конвенции 1976 г. не могут отказаться от ограничения ответственности за повреждение портовых и других подобных сооружений; во-вторых, Конвенция 1976 г. не распространяется на требования о возмещении ущерба от загрязнения нефтью, которые имеются в виду в Конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. (см. § 77). Конвенция 1976 г. значительно повышает пределы ответственности судовладельца по сравнению с Конвенцией 1957 г.-в среднем в три раза. При этом она вводит дифференцированные в зависимости от тоннажа судна ставки, путем умножения которых на валовую вместимость судна в тоннах определяется предел ответственности. С возрастанием тоннажа судов эти ставки уменьшаются. Поэтому пределы ответственности владельцев крупных судов возросли по этой Конвенции не так резко, как владельцев судов небольшой вместимости. Для вступления Конвенции 1976 г. в силу необходимо участие в ней 12 государств. На 1 января 1984 г. ее ратифицировали или присоединились к ней 11 стран. Очевидно, можно ожидать ее вступления в силу в 1985-1986 гг.