ОБЩИЕ ЧЕРТЫ ВЗАИМОСВЯЗЕЙ

При небольших скоростях передвижения, свойственных XV— середине XIX в., и трудностях прокладки гужевых дорог, водные пути длительное время были основными* Важным преимуществом водного пути было то, что движение проходило здесь по готовой дороге, и часто для плавания судов не надо было проводить никаких дополнительных работ; сооружение дорог требовало огромных затрат труда.

Вторым существенным преимуществом было то обстоятельство, что при небольших скоростях передвижения сила трения о воду была значительно меньшей, чем величина трения качения по грунтовой дороге. По данным С. В. Берннп1ейна-Когана, с'помощью одной и той же силы можно переместить по плотной горизонтальной дороге со скоростью м в секунду груз весом 1,6 т, в неподвижной воде—60—100 т При несколько меньшей скорости (3 фута, или 0,9 м в секунду) для передвижения того же груза по шоссе нужно затратить силу, большую в 50—60 раз, по дороге с твердым грунтом — в 100—г 165 раз, по обычной грунтовой дороге —в 160—250 раз1. При более значительных скоростях сопротивление воды существенно возрастает, и преимущество сходит на нет.
Данные середины XIX в. подтверждают эти выводы, хотя разница здесь получается несколько меньшей, чем указано
kin ®еРНШтейном-Коганом. Если в среднем лошадь везла воз в 240 400 кг, то на Вышневолоцких каналах барку водоизмеще
НИеМ M30—180 т ТЯНУЛИ 10 лошадей, а при движении вверх по реке Мологе барку с грузом 48 т тянули всего 4 лошади2. На водных путях, следовательно, приходилось в 30—75 раз больше груза, чем на сухопутных.
Ия водных путей наибольшее значение для русского населе-

ния имели внутренние водные пути. Особенно много рек v озер,, удобных для судоходства, было в районах Полесья, Северо-Запада, бассейнах Западной Двины, Верхнего и Среднего Днепра,. Верхней Волги, Сухоны. Обилие рек, близость водных систем и отсутствие гор давало возможность совершать длительные путешествия по рекам и озерам, пользуясь в случае необходимости волоками. Гораздо меньше рек и озер было в полосах лесостепи и степи, особенно в юго-восточных районах. Здесь они к тому же сильно мелели в летний период.
В середине XIX в. число судоходных рек Европейской России достигло 60: Волга, Кама, Чусовая, Сылва (приток Чусовой),. Белая (приток Камы), Вятка, Ветлуга, Сура (от Пензы до Алатыря), Ока, Зуша (приток Оки), Москва, Мокша, Цна, Клязьма, Теза (приток Клязьмы), Шексна, Ковжа, Вытегра, Свирь, Mo- лога, Чагодоща, Сомина, Тихвинка, Сясь, Тверда, Мета, Волхов* Нева, Вологда, Сухона, Юг, Луза, Сысола, Северная Двина,. Луга, Нарова, Западная Двина, Обша, Межа, Каспля, Улла,. Неман, Щара, Вилия, Западный Буг, Мухавед, Днепр, Березина,, Припять, Пина, Стырь, Горынь, Случь, Десна, Дон, Воронеж (от пристани Воронеж), Хопер, Ворона (приток Хопра), Медведица- и Днестр3. Некоторые из этих рек стали судоходными благодаря гидротехническим работам, произведенным в XVIII—XIX вв. В древнейший период судоходство было возможно также и на многих других реках. Таковы реки Торопа, Полота, Великая, Пола,. Ловать, Кунья, Сережа, Ухтома Белозерская, Ухтома Лачинская, Свидль, Онега, Лама, Шоша, Руза, Вазуза, Лоцмень (приток Вазузы), Осма (приток Днепра), Угра, Яуза, Дубна, Сестра, Яхрома, Нерль Волжская и Нерль Клязьминская, Которосль,. Кострома, Болва (приток Десны), Жиздра, Сож, Стреяж и Боб- рок (притоки Днестра), Сейм, Псел, Вишера (приток Камы),. Кола, Нива, Кубена, Мезень, Печора, Вычегда, Кулой, Пеза (приток Мезени), Пинега (приток Северной Двины), Ижма, Пижма, Цильма и др. Таким образом, в XI—XV вв. население- имело для нужд судоходства еще не менее 47 рек, а в общей сложности — более 100.
Уменьшение к концу феодальной формации числа судоходных рек объясняется, по-видимому, двумя причинами: обмелением ряда рек, особенно южных, и увеличением тоннажа судов. Наименьшие суда, которые могли иметь в древности серьезное транспортное значение для плаваний по малым рекам, должны были вмещать не менее 5—9 человек, иметь грузоподъемность не менее I—1,7 т; по современным данным, для таких судов достаточна глубина всего 30—40 см. Для середины XIX в. малыми судами, на которых могли перевозиться грузы на далекие расстояния, были тихвинки, соминки, дощаники, барки. Наименьшие из них имели грузоподъемность 10—30 т и могли плавать на глубинах не меньше 45—60 см.
Кроме того, большое количество рек считалось сплавными,, т. е. их можно было использовать только для сплава леса по*

течению. Наконец, немало рек и речек допускали возможность кратковременного судоходства на них во время половодья. Особенно большие возможности в этом отношении открывались во время весенних разливов, кбтда по судоходным рекам свободно плавали крупные суда, садившиеся в период летней межени на мель, а на несудоходных реках появилась возможность в течение нескольких недель доставлять грузы по воде. Судоходство открывалось на реках южного и западного районов Европейской России, по данным середины XIX в., в конце марта — апреля, В отличие от Волхова, освобождавшегося ото льда в конце апреля, судоходство на Луге начиналось в среднем I мая, на Нарве— 5 мая, на северных реках — в мае. Общая же продолжительность навигации определялась для Европейской России в среднем в 239 дней, для северных рек — б—6,5 месяцев, для южных — 8—10 месяцев \
На многих реках имелись серьезные препятствия для плавания судов. Смертельной опасностью грозили кораблям пороги. Их было немало на русских реках. Широко известны Днепровские пороги. На Днепре было два участка, на которых движение судов было затруднено. Первый из них начинался несколько ниже Смоленска и заканчивался около города Орши. Длина этого участка — 70—80 км. Наиболее опасным был порог Кобеляки, русло реки сужалось здесь всего до 20—22 м. На этом участке в воде имелось также много камней, а глубины в реке часто менялись, серьезно затрудняя плавание. Гораздо сложнее был участок реки длиной около 100 км от нынешнего Днепропетровска до Запорожья. Здесь располагались знаменитые Днепровские пороги. В XIX в. их насчитывалось 9. Днепр течет здесь в высоких каменистых берегах и в нескольких местах пересекается сплошными грядами камней — порогами. Наиболее опасным был Ненасытецкий порог. Скорость движения барки, плывущей весной по течению, достигала в порогах 13—19 км в час. Кроме этих сплошных гряд камней, суда подстерегали также отдельные надводные и подводные камни; лавировать между ними при большой скорости течения было очень трудно. Естественный фарватер, называвшийся в XIX в. Казацким ходом, проходил в основном вдоль правого берега Днепра. Движение вверх по течению сквозь пороги было абсолютно невозможным из-за быстроты течения; приходилось разгружать суда (если они не были большими) и проводить их у берега или даже совсем переносить по берегу. Полностью или частично разгружать приходилось и крупные суда, плывущие вниз.
На реке Мете находились Боровичские пороги; их насчитывалось в XIX в. 26, а занятый ими участок реки тянулся более чем на 30 км. Река, быстро текущая здесь в утесистых берегах, делает крутые повороты; фарватер резко меняет свое направление и переходит от одного берега к другому. Скорость движения барки в этих порогах весной была очень велика: до 24 км в час! Недаром здесь гибли многие суда, а движения вверх по реке не

было совсем. Ниже Боровичей были на Мете и другие пороги, но они представляли значительно меньшую опасность.
Много порогов было на ,Западной Двине. Располагаясь тремя группами, они серьезно затрудняли судоходство; верхняя из этих групп начиналась при впадении в Двину реки Дисны. Скорость движения баржи в порогах достигала 16,5 км в час5. Поэтому порожистые участки на реке считались судоходными для крупных судов только во время весеннего половодья. В другие месяцы товары приходилось перегружать на более мелкие суда.
Пороги на реке Волхове называли Гостиннопольскими, тянулись они на 12 км. Здесь также обычно производилась перегрузка товаров с крупных судов, шедших вверх по Волхову, на более мелкие корабли. Были пороги и на других реках: Днестре, Шек- сне, Онеге, Сяси, Тихвине, Чагодоще. Скалистые берега, очень быстрое течение, выступающие со дна камни вызывали гибель многих судов на реке Чусовой. На Неве также имелись пороги (Ивановские), но они не были очень опасными и мало затрудняли плавание кораблей.
На русских реках больше были распространены препятствия другого рода — перекаты и мели, правда, в отличие от порогов, редко грозившие судну немедленной гибелью. Расположение и величина мелей могли меняться почти каждый год. Обычно после весеннего половодья река наносила новые и размывала старые острова или отмели, и во многих реках надо было каждый год приноравливаться к изменившейся обстановке. От этих недостатков не была избавлена даже такая река, как Волга. Общая длина мелей и перекатов на Волге составляла в 50-х годах XIX в. почти 90 верст. Наиболее сложным был путь от Твери, где начиналось судоходство, до Казани. На самом верхнем участке, между Тверью и устьем Шексны, длина мелей, гряд и перекатов составляла 31 версту. Наиболее низок уровень воды был на Теля- тинской мели, близ Корчевы, где в межень глубина не достигала и 40 см. Удобнее для плавания был участок от устья Шексны до устья Оки: здесь длина мелей составляла всего 6 верст, а самое мелкое место (Овсяниковская мель ниже Ярославля) имела глубину 0,5 м. Насыщеннее мелями была часть реки от устья Оки до устья Камы (11 верст), хотя глубина самой низкой мели составляла более I м. Общая длина перекато*в остального течения Волги составляла 43,5 версты, но глубина их, как правило, была не ниже 2 м, и здесь могли сесть на мель лишь крупные суда
Чрезвычайно затруднено было судоходство по Дону. В этой реке откладывалось особенно много песчаных наносов; каждый год происходили серьезные изменения: река постоянно размывала старые мели, переносила песок на новые места, изменяла даже свое течение. Глубины здесь были очень низкие, а участок от современных Богучар до Калача считался в XIX в. несудоходным. Немало мелей находилось на Оке. Нижний участок Сухоны изобиловал перекатами, серьезно мешавшими движению судов.

Полностью свободны были от мелей и перекатов немногие реки. Это реки, вытекавшие из больших озер; значительная часть полноводных северных рек; реки с трудноразмываемыми каменистыми берегами. К их числу относились Нева, Волхов, Северная. Двина.
На небольших реках плаванию нередко мешали деревья, нависшие над водой, упавшие в воду, затонувшие. Особенно частыми были такие препятствия на реках, протекавших через дремучие леса.
Для. движения по рекам очень важным была скорость течения. Условия судоходства при движении вверх и вниз по течению существенно, отличаются друг от друга. Движение вниз по реке в XIX в. называлось сплавным, а движение против течения — взводным. Взводное плавание требовало значительно большей, затраты сил, чем сплавное или движение в спокойной воде. При определенной скорости взводное движение воообще становится невозможным, если не пользоваться вспомогательными средствами, например бичевой. По современным данным, таким пределом является скорость течения в 7,2 км в час. Для судов феодального периода, не располагавших механическими двигателями, эта скорость должна была быть ниже. Ho так как почти все русские реки имеют равнинный характер, то за редким исключением, почти все они были доступны и для плавания вверх по течению. Тем не менее, если была возможность, путешественники старались при движении вверх по реке воспользоваться вместо* водного пути гужевой дорогой. Недаром русские купцы, спустившись в XVII в. вниз по Волге, обратный путь от Астрахани до Москвы предпочитали проделывать по суше. При сплавном плавании скорость обычно была в 1,5—2 раза выше, чем при взводном. Выше была при взводном плавании и стоимость перевозки грузов. Идя вниз по течению, выгоднее было придерживаться стержня — линии наибольших скоростей потока, поднимаясь, вверх по реке — плыть вдоль берега, где течение слабее.
Озера как водные пути имели свои особенности, В отличие от рек, на них можно было значительно чаще пользоваться парусом, почти везде имелись достаточные для нужд судоходства глубины. Озера нередко являлись транспортными узлами, к которым стягивались водные магистрали. Плавание по озерам имело и свои трудности. Озера покрывались льдом раньше, чем реки, и позже освобождались от него. Следовательно, период навигации здесь был короче на одну — две недели. Вторая, и пожалуй, более существенная особенность заключалась в том,, что на больших озерах (от нескольких десятков квадратных километров) волны могут достигать нескольких метров высоты (на Ладожском озере, например,— до 5,8 м), что очень опасно для речных судов. Хотя в южной, мелководной части Ладожского озера высота волн обычно значительно ниже (до 2,5 м), но из-за малых глубин волнение здесь очень опасно для плоскодонных судов короткие, неправильные волны могут вывести их из;

строя. Подобная же опасность грозит небольшим судам и на Онежском, Белом, Ильмене, Селигере, Псковском и некоторых других озерах. Справочник туриста, предназначенный для плавающих на малых гребных судах 7, не случайно предостерегает о волнах, которые могут стать губительными для небольших лодок.

Так, идя под парусами по Селигеру, «надо учитывать, что .из-за изрезанности береговой линии и многочисленных островов ветер резко меняет направление и может опрокинуть судно». На озере Нарочь (Белоруссия) «часто налетают шквальные ветры, поднимающие крупную волну». На озере Жижицком (бассейн Западной Двины) при ветре «быстро поднимается крутая, захлестывающая волна». Почти то же самое говорится о Псковском л Чудском озерах 8.
Говоря об условиях плавания по Онежскому озеру, справочник указывает: «Следует иметь резервные дни на случай северного и северо-восточного ветров, которые необходимо пережидать на берегу,..» Такие случаи бывали нередко и в прошлом. Англичане Т. Соутэм и Джон Спарк, плывшие в XVI в. через Онежское озеро в Новгород, вынуждены были потерять пять дней из-за встречных ветров, не дававших возможности плыть 9, На малых судах «идти по Ильменю не рекомендуется: озеро открытое и бурное». Такая оценка озера полностью подтверждается и событиями отдаленного прошлого. Так, Новгородская Вторая летопись свидетельствует под 1572 г.: «Да того же дни в вечеру в ночи вихрь был силен добре. Да той же ночи... на озере Илмере утонуло государских Козаков восемьдесят человек ис Окопья, а иные ис Полотска» 10.
О массовой трагедии сообщает под 1472 г. Вологодско-Пермская летопись (число судов, по-видимому, преувеличено): «Того же лета сентября в 2 поидоша из Новагорода из осады многое множество людей и з женами, и з детми по озеру в великих учанах... Глаголють бо, яко было судов тех великих 180, по 50 человек в судне и боле; и яко бывшим им в пучине озера того, и дохнувшю на них ветру напрасну, и потопи все суды оны, ни единого же от них не избысть, и все люди оны и товар их истопе» и.
На всем протяжении феодальной формации население России использовало и морские пути, хотя значение их на разных ее этапах было различным. В целом же географические предпосылки для развития морского судоходства были для России менее благоприятны, чем во многих европейских странах. Омывавшие Восточную Европу моря замерзают, за исключением отдельных участков, и очень удалены от основных путей международной торговли.
Путешествие по морю требовало в то время больших затрат физических усилий, мужества и находчивости. Штормовые ветры, большие волны, высота которых могла достигать в русских морях 8—10 м, позволяли пускаться в плавание лишь крупным и прочным кораблям. Необходим был также запас продовольст-

вия и пресной воды. Изнуряла качка. Трудности плавания по* морю прекрасно иллюстрируют следующие выдержки из статейных списков русского посольства, отправившегоя в 1656 г. в Венецию: «Сентября в 12-й день, государевы посланники на кораблях пошли к морю... Березовским устьем... и пришли в устье и за противною погодою стояли 5 дней, И сентября в 17-й день пошли из Березовского устья... и отошли морем верст с полтораста... И того же числа на море была погода встречная, и разнесло- корабли розно, и принесло те корабли назад...». 18 сентября корабли стали на якорь в 60 верстах от устья Северной Двины; туда же ветром принесло и другие суда, общее число которых достигло 20. «22-го числа корабельщики... переезжая с корабля на корабль, укрепились межь себя письмами с зарядом, что ехать вместе, и на море против недруга стоять заодно: и пошли морем вместе... И октября в 14-й день на море были погоды великие, и волнение безмерное, и корабли на море погодою било, и морские волны на корабле валивались по многие дни, а иные через переносило: и по морю корабли разнесло врознь, и ночью в кораблях посланничьи запасы многие и рухляды всякие помочило; и от морского волнения и тягости посланники, и все государевы посланничьи люди были больны многое время» 12. О сильных ветрах, задерживавших путешественников, и бурях, часто случавшихся в Белом море, пишут и другие участники русских посольств 13. В Черном поре корабль, на котором в 1472 г. воз- ьращался в Тверь Афанасий Никитин, также много раз бурями- относило в сторону от цели. Пересекая Черное море от Tpane- зонта до Кафы (Феодосии), они в общей сложности 20 дней пережидали встречные ветры14.
Навигация на Белом море продолжалась обычно 6—7 месяцев; участок у северных берегов Кольского полуострова не замерзал круглый год. Судоходство в Финском заливе Балтийского моря было возможно 7—8 месяцев; на Азовском море—8—9; на Черном море и в северной части Каспийского моря—10—11 месяцев. Наибольшими глубинами из омывающих Восточную Европу морей отличалось Черное море, состояние дна не создавало- здесь никаких препятствий мореплаванию; на Балтийском и Белом морях встречались отмели, которые приходилось учитывать морякам; Азовское море очень мелководно (средняя глубина 8 м) и изобилует мелями; невелики глубины и северной части Каспийского моря. Ветры резко изменяют здесь глубину моря, особенно в прибрежных участках (на Азовском море разница в уровнях достигала 3—4 м). Это создавало серьезные трудности для судоходства. Зато большинство русских морей было свободно от ежесуточных колебаний уровня воды (приливов и отливов), заметных в морях Западной Европы. Они были сильными лишь у Мурманского побережья и на Белом море, достигая высоты нескольких метров.
Природные условия имели важное значение при выборе места: строительства порта, для условий судоходства вблизи него. При:

¦строительстве портовых сооружений приходилось учитывать разрушительное действие морских волн. Сила прибоя очень велика и достигает 10—15 т и более на I кв. м. Портовые сооружения, которые могли бы устоять против прибоя, возводить было нелегко. В 1833—1837 гг. в Ялте был построен большой 93-метровый мол из крупных камней. Верхняя часть его состояла из каменных глыб весом около I т, все строительство обошлось в 200 тыс. руб. Однако уже в 1838 г. мол был полностью разрушен бурей, и на месте его остался лишь каменный риф. Судам на Черном море вредили также черви-древоточцы, которые могли довольно быстро привести деревянный корабль в негодное состояние.
Гужевые дороги использовались по-разному в зимнее и летнее время. Снежный покров вызывал необходимость переходить с колесных экипажей на санный транспорт с использованием скользящих полозьев. \ Это вызывалось целым рядом причин. Колеса проваливаются в снег, а быстро двигаться можно только по укатанному другими экипажами снегу. При движении нагруженных саней под полозьями образуется тонкий слой льда, и трение о полоз резко уменьшается. Так как от трения снег нагревается, то он тает под полозьями даже при отрицательных температурах. При интенсивном движении саней на дорогах образуется накат, и дорога делается не только ровной, но отчасти и ледяной, что дополнительно уменьшает сопротивление снега. Лишь при низких температурах воздуха, во время сильных морозов таяния снега не происходит, и тянуть сани становится значительно труднее 15.
Зимний путь был очень удобным, он позволял перевозить грузы более тяжелые, чем на телегах, и на более далекое расстояние. Недаром иностранные путешественники, для многих из которых езда на санях была чем-то необычным, отмечают ее быстроту и удобство. Скорость езды увеличивалась на 30—50%, а иногда и больше. Летние сухопутные дороги не могли проходить лишь по поверхности, созданной только природой — они прокладывались по территории, измененной деятельностью человека. Роль природных факторов в создании сухопутных средств транспорта, их прямое влияние на характер транспортных магистралей значительно меньше по сравнению с водными. Поэтому сухопутные дороги обычно возникают и благоустраиваются по мере роста заселенности района. От природных условий в период феодальной России при прокладке дорог имели значение наличие или отсутствие препятствий, а также возможность использования строительных материалов.
Серьезно мешали прокладке дорог контрастные формы рельефа. В этом отношении благоприятным было господство на Европейской равнине плоских или слабоволнистых форм рельефа. Имело значение также преобладание определенных форм растительности и гидрографии. Наиболее благоприятнее условия

для прокладывания дорог имелись тогда в степной полосе. Правда, трудности приходилось преодолевать и здесь: заросли кустарников и трав в целинной степи иногда поднимались выше человеческого роста. Гораздо сложнее было проложить дорогу в густом лесу. Такая задача часто была непосильной для жителей Древней Руси, особенно, если населения было мало.
Дороги, проложенные в лесу, имели и другие неудобства. Из-за лесной влажности дороги после таяния снега или дождей высыхают медленно, что затрудняет их использование,6. Зато зимой лесные дороги заносятся снегом меньше, чем на открытых пространствах|7.
Качество грунтовых дорог зависит и от состава чючвы. При слишком большом количестве глины дорога легко размокает и становится непроезжей, при излишнем количестве песка она теряет упругость. Оптимальный состав для грунтовых дорог выражается следующими отношениями: глины — 7—15%; пыли — 20—40%; все остальное — песок18. Считалось, что обыкновенная крестьянская лошадь может везти на телеге по грязной глинистой дороге 10 пуд., по глинистой неукатанной после дождя — 15, по каменистой—18, по хрящеватой — 20, по глинистой иловатой укатанной — 30, а по шоссе — 50 пуд.19
Чрезвычайно сложно было прокладывать пути сообщения в болотистых местностях (Полесье, Мещера, Волховское Правобережье и т. п.) Иногда это было невозможно даже в XIX в. Так, А. И. Воейков, говоря в 90-х годах XIX в. о болотах в бассейне Припяти, указывает, что колесные дороги появились там совсем недавно. «Местами, конечно, было сообщение на лодках, среди камышей, наконец, местами нельзя было проехать ни на колесах, ни на лодке; были селения, совершенно разобщенные от окружающего за все время, когда болота не замерзали; были и такие, которые сообщались оригинальным способом — посредством лодки,^везомой волами»го.
Трудности' прокладывания сухопутных путей способствовали тому, что в зимнее время санный путь часто проходил по льду рек и озер. Это не требовало большого труда и было удобно ехать по хорошо знакомому с лет# направлению.
Строительство мостов через реки и содержание переправ было делом не всегда посильным. Предпочиталось такое направление, на-котором было как можно меньше переправ через реки. Таким был, например, в XVIII в. Сагайдачный тракт, по которому перегоняли скот из южных районов на север, не переходя при этом ни одной большой реки.
Совершая путешествия, люди оказывались в непривычных условиях, лишались того весьма относительного комфорта, который они имели дома. Путь их часто лежал через местности, лишь слабо затронутые влиянием общества. Об опасностях, подстерегавших путников на воде, уже говорилось. Условия путешествий по суше хорошо показаны в следующем отрывке (имеется в виду период XVI—XVII вв.): «Летом ехать было доволь
но трудно; весенняя распутица давала чувствовать себя очень долго, В самые сильные жары огромные грязи и болота не высыхали; к тому же, дорога шла преимущественно лесом, а здесь она на каждом шагу ставила путешественнику разные препятствия: то дерево, свалившееся поперек дороги, преграждало дальнейший путь, то приходилось ехать по пням лишь недавно срубленных деревьев, то целые рои лесных мошек мучили и людей и лошадей. Зачастую самим путешественникам приходилось пролагать себе дорогу в чаще леса, либо строить новый мост,, чтоб переехать реку, которая пересекала дорогу. На больших реках находились обыкновенно плавучие мосты, переправляться по которым было далеко небезопасно: плавучие мосты были очень неустойчивы и бывало, что экипажи, переезжая по таким мостам реки, до половины погружались в воду»21.
В пути людям грозила опасность замерзнуть от холода, провалиться под лед при движении по замерзшей реке, разбиться при крутом спуске с горы (если лошади «понесли»), погибнуть от диких зверей. Зимой смертельную угрозу представляли ме* тели, сбивавшие, особенно в темное время суток, путников с дороги, причем снег и ветер мешали даже продвижению наугад. Так, подлинным стихийным бедствием для пяти губерний — Калужской, Тульской, Орловской, Курской и Полтавской оказалась сильная снежная буря 27—28 ноября 1850 г., длившаяся 30 часов подряд. За эти часы только в одной Калужской губернии погибло 311 человек22. После этой бури правительство решило во время вьюг и метелей производить в селах, пока буря не стихнет, «охранительный для путешествующих метельный звон» на колокольнях23. Звон служил ориентиром для проезжающих и давал им некоторые шансы на спасение.
Даже лучшие дороги России не давали гарантию благополучного путешествия. Характерны в этом отношении мысли, высказанные В. Г. Белинским в письме от I мая 1846 г., после поездки из Петербурга в Москву, по отличному для того времени шоссе: «Вот уже четвертый день, как в Москве, и все еще не могу оправиться от проклятой дороги. Холод, дождь, слякоть, невозможность прилечь, необходимость сидеть — все это порядочно измучило меня. Часто дождь проникал к нам сквозь стеклянную складную стору и живописно струился по ногам. He возьми я зимних пантолон и тулупа, я погиб бы»24.

<< | >>

↑

Источник: Дулов А.В.. Географическая среда и история России, конец XV-середина XIX в. 1983

Еще по теме ОБЩИЕ ЧЕРТЫ ВЗАИМОСВЯЗЕЙ:

- Альтернативная история - Античная история - Архивоведение - Военная история - Всемирная история (учебники) - Деятели России - Деятели Украины - Древняя Русь - Историческая литература - Историческое краеведение - История Востока - История древнего мира - История Казахстана - История наук - История науки и техники - История России (учебники) - История России в начале XX века - История советской России (1917 - 1941 гг.) - История средних веков - История стран Азии и Африки - История стран Европы и Америки - История стран СНГ - История Украины (учебники) - История Франции - Методика преподавания истории - Научно-популярная история - Новая история России (вторая половина ХVI в. - 1917 г.) - Периодика по историческим дисциплинам - Публицистика - Современная российская история - Этнография и этнология -