<<
>>

4.5. КОММУНИКАЦИИ НА ГЕОПОЛИТИЧЕСКОМ ПРОСТРАНСТВЕ РОССИИ

Процесс глобализации имеет еще одну особенность — это постепенное перемещение центра тяжести из атлантической зоны в Азиатско-Тихоокеанский регион. О прозорливости гениального русского ученого Д.И.

Менделеева говорит такой факт. В преодолении различий между Востоком и Западом он видел будущее человечества. В 1906 г. Дмитрий Иванович сформулировал одну из первых в мире геополитических идей — притяжения Россией других регионов, стран и континентов. Он писал, что Россия — это «страна особая, стоящая между молотом Европы и наковальней Азии, долженствующая... их сблизить».

Менделеев справедливо полагал, что геополитические интересы России замкнуты на Дальнем Востоке, что она станет мостом между Западной Европой и США с одной стороны, и Японией, Китаем и странами Юго-Восточной Азии — с другой.

Идеи Менделеева в 1930—40-х гг. развивал японский принц Ко-ноэ Фумимаро (1891—1945), занимавший в свое время должность премьер-министра Японии. В своей работе «Отказ от мира с Англией и Америкой в центре» он отстаивал необходимость создания «Великой Восточно-Азиатской сферы сопроцветания», при этом Россию он видел в качестве связующего звена между Востоком и Европой. Почти в середине ХХ в. эта идея объективно не могла быть реализована: препятствовал уровень развития техники (транспорта) и средств коммуникаций. Иное дело — XXI в.; и эту идею обязательно надо учитывать, так как здесь завязаны интересы не только России, но и сопредельных с ней стран. В настоящее время

203

Север стал почти единственными «воротами» нашей страны для выхода на мировые рынки Европы и Азии. Возросло значение Северного морского пути как кратчайшей российской морской транснациональной трассы, связывающей Европу с Азией. Из Англии в Японию он, например, в 2 раза короче и в 1,6 раза дешевле любого другого морского пути, в том числе и через Суэцкий канал.

Особое положение России позволяет ей иметь хорошую «подпитку» не только от морских, но и от железнодорожных перевозок. К концу ХХ в. объемы евроазиатской торговли достигли 600 млрд долл. и породили грузопотоки свыше 6 млн контейнеров в год. Контейнер из Иокогамы морем идет до потребителя в Центральной Европе 35—37 сут., а перевозка его по Транссибирской магистрали занимает 25—26 сут. Потенциально важность фактора скорости перевозок возрастает, так как в бизнесе все больше внедряется электронная торговля, информация. Безусловно, Транссиб нуждается в серьезной модернизации, для которой нужны капиталовложения. Кроме того, надо не допустить в России каких-либо серьезных региональных этнических конфликтов.

Приоритет России в евроазиатском транзите укрепит ее позиции как в Евразии, так и в мире вообще. Уже сейчас мощности Транссиба позволяют перевозить до 100 млн т в год, а его потенциал позволяет создать реальную базу для кругосветного транспортного обслуживания в Северном полушарии, которое характеризуется большей стабильностью, чем территории, где потенциально могут пройти Трансазиатская железная дорога и Азиатская шоссейная дорога.

Есть и другой важный российский транспортный коридор: Север — Юг. Он позволяет обеспечить доставку грузов из Персидского залива, Индии, Пакистана через Каспий, по водным или железнодорожным путям России в Восточную или Западную Европу, Прибалтику, Скандинавию. Прогнозируемый поток грузов в коридоре — более 15 млн т в год. Грузы будут прибывать к адресату в 2—3 раза быстрее, чем морем через Суэцкий канал. Доставка одного контейнера будет дешевле более чем на 400 долл.

Межправительственное соглашение о развитии коридора Север — Юг подписано осенью 2000 г. Россией, Ираном и Индией. В перспективе к нему присоединятся, вероятнее всего, Азербайджан, Казахстан, некоторые страны Персидского залива и Прибалтика.

Кроме названных транспортных путей, у России имеется еще один важный коридор — воздушное пространство. Кратчайшее рас

204

стояние перелетов между Азией и Северной Америкой — через Северный полюс. Кроссполярный авиамаршрут между Нью-Йорком и Гонконгом экономит 4—5 ч полетного времени и 20 т топлива. Это дает авиакомпании экономию около 50 тыс. долл., а годовая экономия при ежедневном выполнении рейса превысит 17 млн долл.

По мере возможностей Россия реализует свою программу развития международных транспортных коридоров. В 2005 г. объем транзита через территорию России против 2004 г. возрос на 15%. В 2001 г. открыты кроссполярные авиамаршруты для самолетов.

<< | >>
Источник: А.В. Маринченко. ГЕОПОЛИТИКА. Учеб. пособие. — М.: ИНФРА-М, 2009. 2009

Еще по теме 4.5. КОММУНИКАЦИИ НА ГЕОПОЛИТИЧЕСКОМ ПРОСТРАНСТВЕ РОССИИ:

  1. 4.1. МОДЕЛЬ ГЕОПОЛИТИЧЕСКОГО ПОЛОЖЕНИЯ РОССИИ Россия в системе Больших пространств
  2. ГЕОПОЛИТИЧЕСКОЕ ПРОСТРАНСТВО КАК СОЦИАЛЬНОЕ ПРОСТРАНСТВО
  3. Гла ва 3 ФОРМИРОВАНИЕ ГЕОПОЛИТИЧЕСКОГО ПРОСТРАНСТВА МИРА С ЭПОХИ ВЕЛИКИХ ГЕОГРАФИЧЕСКИХ ОТКРЫТИЙ
  4. 5.3. Модель геополитического положения России
  5. 3.1. ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ ЭПОХИ РОССИИ
  6. 5.5. ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ ИНТЕРЕСЫ И БЕЗОПАСНОСТЬ РОССИИ В ЕВРОПЕ
  7. 6.6.2. Национально-государственные интересы России в новой геополитической ситуации
  8. Сфера геополитического влияния России
  9. Геополитическое положение современной России
  10. 5.2. Внутренние условия формирования геополитического кода России
  11. 3.3.3. Иовое геополитическое качество россии
  12. 2.7. Краткий обзор тенденций в современных геополитических исследованиях в России
  13. ГЕОПОЛИТИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ РОССИИ
  14. ВОСТОК И ЮГ В ГЕОПОЛИТИЧЕСКИХ РАСЧЕТАХ РОССИИ
  15. Глава 4 ГЕОПОЛИТИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ СОВРЕМЕННОЙ РОССИИ
  16. Гла ва 5 ГЕОПОЛИТИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ СОВРЕМЕННОЙ РОССИИ
  17. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПРОСТРАНСТВО РОССИИ