Транспортная революция

-

«Шоссе Россию здесь и тут, соеди нив, пересекут» — эта смелая мечта Пушкина была навеяна правительственной программой постройки целой се- ти «государственных дорог», появившейся еще накануне войны 1812 г.

Од- нако строительство первого, главного шоссе России Москва — Петербург шло медленно и закончилось только при Николае 1, в 1833 г. Гладкое, по- крытое щебнем шоссе вызывало восхищение современников, хотя в это вре- мя в Англии и во Франции уже начала складываться сеть первых железных дорог. Россия не намного отстала от Европы, если говорить о самом факте признания важного нововведения. Однако качественная разница была огромной, в то время как по маленькой Бельгии бегало больше тысячи парово- зов, железная дорога Петербург — Царское Село — Павловск оставалась единственной «магистралью», которую скоро стали сравнивать по значению с «достопамятными потешными и ботиком императора Петра».

Большое и красивое станционное здание Павловска, с оркестром, садом, фонтаном, буфетами и залом для танцев (все для привлечения пассажиров) получило название «Воксал» и дало имя всем российским пассажирским зданиям железнодорожных станций. Взлет популярности дачного Павлов- ска с его «Воксалом», концертами цыганских хоров и оркестра Штрауса, балами и построенным театром — все это было достигнуто благодаря же- лезной дороге, но это иллюстрирует культурно-развлекательное значение нового вида транспорта в России (до- ля грузовых перевозок первых лет не превышала 5%). И это при том, что русские инженеры уже отправились изучать практику железнодорожного строительства, а в печати разгорелись споры за и против железных дорог в России. Противники говорили о доро- говизне и потому нерентабельности строительства, о бесполезности доро-

198

ги зимой из-за снега, заваливающего пути, и холода, «остужающего пар», о чрезмерной прожорливости «самоваров на колесах». Сторонники указывали на опыт Запада и Америки (где дороги строились со скоростью 450 км в год).

В 1842 г. Николай I подписал указ о строительстве железной дороги Петербург — Москва, но движение по ней открылось почти 10 лет спустя, в конце 1851 г. Строитель этой дороги Мельников уже в 1844 г. имел план

развития железнодорожной сети в России, но, как он сам замечал, «по не-достатку доверия в Главном управлении путей сообщения к железнодорожному делу проекту этому не было дано дальнейшего хода». Проекты желез-нодорожного строительства, поступавшие от частных предпринимателей, мириновал и душил главноуправляющий путей сообщения П. А. Клейн-михель — одна из наиболее одиозных фигур николаевского царствования. Если бы эти проекты были осуществлены, Россия могла бы уже в начале 1850-х гг. иметь железные дороги Москва — Одесса и Нижний Нов-город — Харьков — Феодосия. А без железных дорог торговля и производство страны были скованы воистину чудовищными затратами на перевозки: —

водная перевозка уральского железа удорожала его на 70%, а реаль-но в Петербурге оно стоило втрое дороже. Железо с Нижегородской ярмарки приходило в Киев почти через год (Окой до Калуги, на лошадях до Брянска, там зимовка, потом Десной и Днепром); —

гужевая перевозка хлеба удваивала его цену за каждые 200— 400 км.

Это означало, что в случае неурожая в одной из губерний доставить туда дешевый хлеб из плодородных губерний было невозможно. По той же причине внутренние губернии России (та же Орловская) не могли получить выгоды от хлебной торговли;

199

— цена донецкого угля через 600—800 верст перевозки повышалась в 8—10 раз (при этом плата за перевозку в середине 60-х гг. в 5 раз превышала] первоначальную цену). Доставить пул угля в Петербург из Англии (12 коп.) было дешевле, чем из внутренних районов России (водой — до 20 коп. за пуд; сухим путем — до 1 руб.).

Начало строительства дороги Петербург — Варшава (1851) было обус- ловлено не экономическими, а стратегическими соображениями: Николай хотел облегчить переброску войск на случай войны с Западом, но перебро- ска войск оказалась нужна в другом регионе. Как писал один французский государственный деятель, «при помощи железной дороги... правительство могло бы почти мгновенно бросить в Крым армию в несколько сот тысяч че- ловек, и такая армия не допустила бы взять Севастополь... продовольство- вать такую армию было бы весьма легко. Поздравим себя, что Россия не имеет в своем распоряжении этого страшного орудия». В результате уже в 1854 г. (при Николае) начались изыскания для строительства тех самых железных дорог Москва — Одесса и Харьков — Феодосия, строительств) которых препятствовал К\ейнмихель. Война дала понять, что «железные дороги не роскошь, а необходимость». В 1855 г. место Клейнмихеля занял ратовавший за строительство железных дорог К. В. Чевкин. Указ 1857 г. о строительстве сети железных дорог стал началом революции «сверху» на транспорте и в промышленности, сопоставимой по масштабам и значению с Великими реформами в социальной сфере.

Затраты па строительство железных дорог были весьма велики: одна верста пути стоила до 80—100 тыс. руб. золотом и требовала 100 т ме- талла.

В 1865 г. (год появления Министерства путей сообщения) Россия гор- дилась 3700 км железных дорог, в то время как в Англии их было 22 тыс.. во Франции и Германии— по 14 тыс., в США — 56 тыс. Российское правительство стало привлекать к строительству железных дорог частный капитал. Установился даже тариф взяток за подряды на строительство до- роги — 4 тыс. с версты (при доходе от 2 до 10 тыс. с версты в год). В Рос- сии началась «железнодорожная горячка», и за пятилетие (1867—1872) было построено в два раза больше железных дорог, чем за все предыдущие 30 лет.

Без железных дорог страна была похожа на организм, где сообщением ведают только мелкие капилляры и несколько медленных вен-рек (сред- няя скорость перевозки водой состав- ляла 70 верст в сутки). И вдруг появ- ляются мощные быстрые артерии! Грузооборот железных дорог рос осо-

200

бенно заметно по сравнению с речным транспортом (хотя по Волге уже хо- лили пароходы: их здесь в 1869 г. было 453 из общего числа 623 на весь речной флот России). Данные приводимой таблицы демонстрируют рост роли железнодорожного транспорта в грузоперевозках но сравнению с реч- ным в 60—70-х гг. XIX в.

Год Перевезено грузов, млн. пудов водным путем/железными дорогами Доля ж/д перевозок в общем грузообороте, % 1861 269/70 15,2 1868 353/450 56 1877 420/1739 80.5

В течение 1872—1892 гг. железные дороги особенно заметно изменяли экономическую географию страны. Грузовые поезда перевозили донецкий уголь и криворожскую железную рулу, бакинскую нефть к черноморским портам, а продукцию уральских горняков доставляли в Пермь для сплава по Каме и Волге. Рельсовая магистраль соединила бассейны Волги и Оби, Пе- тербург, Москву и Западную Сибирь. По пескам пролегла Закаспийская железная дорога: от берега Каспия до Самарканда, позже до Ташкента. Она подвигла знаменитого фантаста Жюля Верна на создание романа «Клодиус Бомбарнак», в котором смаковалась экзотика железнодорожных путешествий по пустыням Средней Азии, где каждая станция — маленький зеленый оазис, созданный необходимостью «поить» паровозы. Одно из от- ветвлений дороги достигло самой южной точки импери и— Кушки.

Одним из важнейших экономических событий конца XIX в. стало стро- ительство Великого сибирского пути: Транссибирской магистрали, до сих пор самой длинной в мире (от Челябинска до Владивостока — 8,3 тыс. км). Ее сооружение было объявлено «великим народным делом». Опираясь на эту магистраль, правительство планировало решить две важные проблемы: утолить земельный голод в Центральной России путем помощи доброволь- ному переселению крестьян в Сибирь и расширить экономическую экспан- сию России на Дальний Восток, где ясно были видны огромные и перспек- тивные рынки сбыта для российской промышленности. Кроме того, такая магистраль создавала условия для крупномасштабного освоения полезных ископаемых и создания промышленных районов в Сибири.

К концу промышленного переворота Россия была охвачена сетью же- лезнодорожных путей общей протяженностью более 30 тыс. км. В общих цифрах это было много, но по длине дорог на каждые 1000 км (даже если брать только Европейскую Россию) страна уступала развитым европейским

201

странам, США, Японии и даже британской Индии, зато опережала Норве- гию, Турцию, Египет и стояла вровень с Алжиром.

Именно в железнодорожном деле проявился высокий профессионализм чиновничества, вплоть до самых верхов, видимо, потому еще, что для про- движения по службе большую роль играли технические знания, а стало быть, уровень общего и специального образования. Удивительна биография одного из министров путей сообщения, князя Михаила Ивановича Хилкова (1834—1909). Именно он всей своей биографией опровергает мифологию об обязательно жадных, бездарных и непрофессиональных царских минист- рах. Хилков, князь из рода Рюриковичей, окончивший Пажеский корпус и начавший службу как гвардейский офицер, едва окончилась Крымская вой- на, решил пройти «путем Петра Великого». Для этого он, по примеру мо- нарха, отправился за границу учиться новому делу — только не корабле- строительному, а железнодорожному. Свои земли накануне отмены крепост- ного права Хилков раздал крестьянам.

Князь работал в американской компании по постройке Трансатлантиче- ской железной дороги, причем начал — Рюрикович! — с помощника коче- гара и прошел все ступени служебной лестницы. Он работал кочегаром, по- мощником машиниста, машинистом, дослужился до начальника дистанции, потом уехал в Англию, в Ливерпуль, и работал слесарем на паровозном за- воде. Вернувшись в Россию в 1870 г., Хилков поработал на «свежепостро- енной» Курско-Киевской железной дороге, «поучаствовал» в турецкой войне в качестве уполномоченного Красного Креста при санитарном поезде. В 80-е гг. он строил Закаспийскую железную дорогу, а затем возглавлял ее. пока не перешел «на руководящие должности» в Министерство путей сооб- щения. С 1895 г. по октябрь 1905 г. — Хилков в должности министра. Именно при нем построен Великий сибирский путь.

В ту же эпоху модернизировался городской транспорт. Уже в 60-е гт. извозчики Петербурга ощутили конкуренцию со стороны «конки» — сине- го двухэтажного вагона с местами для пассажиров внутри и на крыше («им- периале»). Этот вагон тащила по рельсам пара, иногда тройка тяжелых ло- шадей. Только за 1863—1864 гг. конка перевезла 40 млн пассажиров. Вскоре конка появилась в Москве и Одессе (1870-е гг.), Риге, Ревеле и Харькове (1880-е гг.), затем во множестве губернских городов (1890-е гг.). К этому времени по улицам Киева пошел первый электрический трамвай (1892), и к началу XX в. с трамваями познакомились жители Казани, Ниж- него Новгорода, Москвы, многих других российских городов. Любопытно, что в Петербурге трамвайная сеть появилась сравнительно поздно — в 1907 г., хотя с 1895 г. работали временные маршруты через Неву, по льду.

202

<< | >>
Источник: Д.И. Олейников. История России с 1801 по 1917 год. Курс лекций : пособие для вузов / Д. И. Олейников. — М. : Дрофа. — 414 с.. 2005

Еще по теме Транспортная революция:

  1. § 6. Транспортно-експедиційне обслуговування. Договір транспортного експедирування
  2. 52. Характеристика транспортних договоров (Д.). Поняття, види, специфіка транспортних Д..
  3. Статья 12.1. Управление транспортным средством, не зарегистрированным в установленном порядке транспортным средством, не прошедшим государственного технического осмотра
  4. КОНТРОЛЬТОКСИЧНОСТИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ ПРИ ПРИЕМОЧНЫХ ИСПЫТАНИЯХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Классификация транспортных средств
  5. ОЦЕНКА ТОКСИЧНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ Оценка токсичности транспортных средств, оснащенных двигателями с принудительным зажиганием
  6. Теология революции. Революция пророков против жрецов и Великого Существа есть отражение на человеческом плане революции Бога против абсолютного рока
  7. Єдина транспортна система України
  8. § 8. Сліди транспортних засобів
  9. Тема 25. Расследование дорожно-транспортных происшествий.
  10. 2. Договор аренды транспортного средства с экипажем
  11. Чрезвычайные ситуации вызванные транспортными происшествиями
  12. ПИСЬМО IV О РЕВОЛЮЦИИ В АНГЛИИ ПО СРАВНЕНИЮ С РЕВОЛЮЦИЕЙ ВО ФРАНЦИИ
  13. § 3. Договоры аренды транспортных средств
  14. О РЕВОЛЮЦИЯХ ВООБЩЕ И О РЕВОЛЮЦИЯХ ТЫСЯЧА ВОСЕМЬСОТ СОРОК ВОСЬМОГО ГОДА В ЕВРОПЕ В ОСОБЕННОСТИ
  15. ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА РОССИИ
  16. § 1. ПОНЯТИЕ, ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И ВИДЫ ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕСТУПЛЕНИЙ
  17. 3. Договор аренды транспортного средства без экипажа
- Альтернативная история - Античная история - Архивоведение - Военная история - Всемирная история (учебники) - Деятели России - Деятели Украины - Древняя Русь - Историография, источниковедение и методы исторических исследований - Историческая литература - Историческое краеведение - История Австралии - История библиотечного дела - История Востока - История древнего мира - История Казахстана - История мировых цивилизаций - История наук - История науки и техники - История первобытного общества - История России (учебники) - История России в начале XX века - История советской России (1917 - 1941 гг.) - История средних веков - История стран Азии и Африки - История стран Европы и Америки - История стран СНГ - История Украины (учебники) - История Франции - Методика преподавания истории - Научно-популярная история - Новая история России (вторая половина ХVI в. - 1917 г.) - Периодика по историческим дисциплинам - Публицистика - Современная российская история - Этнография и этнология -